每個人都會在成長和回憶里度過，試駕對于我這個就要步入三旬的代本到兒90后來說，更是田雅感覺時間如同白駒過隙，走的閣找飛快；而在每個人的成長和回憶里，總有那么幾件事充斥了自己的沖動曾經；對于我來說，影響著我成長的試駕事有三件。

　　第一件是代本到兒收集運動鞋，從上初中就開始喜歡，田雅到大學就開始收集，閣找它已是沖動我人生的信仰，掐指算算，試駕這些年收了至少100雙鞋，代本到兒基本是田雅沒懸念的；第二件就是嘻哈音樂，它是閣找伴隨著球鞋文化直入我的世界，讓當年極度叛逆的沖動我，好像有了精神歸屬一樣；也讓一個口吃的我，天天嘴里瞎嘟囔，讓家人誤以為在練相聲貫口，要勵志進入曲藝界；第三件就是汽車，它是我兒時的愛好，更加幸運的是，這已成了我現在的職業；在眾多的汽車品牌里，對我影響最大的就是本田，因為家里周圍親戚開的幾乎都是本田，我從小就坐；但對我影響最大的車型，則是雅閣！

　　記得當年剛國產的雅閣是第六代，那是1999年，我才9歲；在我10歲某一天，我和爸媽到外面吃飯，吃完飯我的一個伯伯說要開它新買的6代雅閣送我回家；當我靠近那輛車時，突然感覺我這個伯伯好有錢，居然能開上看著這么“不一般”車，畢竟那時候在我的印象里，誰要能開上一輛帶空調的夏利或是桑塔納，那肯定是非富即貴，可想而知當時我看到6代車型的感受；坐進車里，感覺的第一印象是這可比夏利強太多了，而且居然右手不用經常上下左右的瞎忙道，直接踩油門就能走，簡直是我的天啊！

　　從這之后，我開始對汽車有了很大的興趣，就開始看像《汽車之友》、《汽車雜志》、《車王》或《座駕》這類的老牌汽車刊物，從那里我知道了我曾認為的帶正H標的“豪車”叫本田雅閣，與此同時也知道了每款車都有更新換代這個過程；我自然而然的就想到了我魂牽夢繞的六代車型什么時候能換代；就在2003年，第七代雅閣它來了，同時我的伯伯也在那時，也把6代升級到了7代！

　　轉眼就到了2008年，那年對于全國人民來說北京奧運會這件大事，可對于我個人來說，考上了大學、大學里找著對象、拿到駕照才是最難忘的；在這年，8代雅閣也上市了，它是我人生里，第一次去親身駕駛的車；記得那年的圣誕節，我表姐跟我炫耀了她買了頂配8代2.4升車型后，憑借著我不要臉、死纏爛打的優良品質，直接開著新車就在大街上練起了手，當時的感覺就像是有了全世界，那種駕駛著一輛車的興奮感覺，現在我已經找不著了。

　　在2013年，那時候我已在某汽車媒體從業了一年，早就知道9代車型要來了，雖然極度討厭國產后的“大板牙”前臉，但那時候大肆宣傳的“EARTH DREAM”地球夢發動機，讓我對它的期待不減；雖然當時的媒體試駕會我沒去，但那時的新車實拍和本地評測我都有參與，對它的了解也很深刻；它自然也成了我當年買婚車的首選，雖然后來有一些原因與它擦身而過，但也不影響我對它的愛!

　　一轉眼5年過去了，這5年里汽車行業發生了很多的變化，在9代車型進入了“壽終正寢”的時候，10代雅閣終于要來了，相比以往的雅閣，它變得太多，也讓我對它的疑問也增添了不少；最大的變化是雅閣終于放棄了它用了幾十年的自吸發動機，改用現在的SPORTTURBO（銳·T動）發動機。

　　疑問一是外觀也更加的年輕化，自然年輕人會更喜歡，可畢竟雅閣給人的印象是偏向中庸的B級車，它這么一改實際效果真的會很好么；疑問二是這次的國產車型放棄了國外版本有的2.0T發動機，在前期它全都用的是1.5T發動機，雖然分成了230TURBO和260TURBO高低功率兩個版本，但用在這款中車上到底合不合適；帶著這些問題，我來到了此次試駕雅閣的試駕會，通過實際的駕駛，來自解我的這些疑問！

　　剛才說了，第十代雅閣用了1.5T高低功率兩個版本的SPORT TURBO（銳·T動）渦輪增壓發動機，新發動機改良了排氣道和渦輪，理論是在整體加速性能有所提升，應答更敏捷，渦輪效率提高；其中，低功率版本的230TURBO發動機的最大功率為130千瓦，最大扭矩230牛米/1500-3000轉；高功率版的260TURBO車型，它的最大功率為143千瓦，最大扭矩為260牛米/1600-5000轉，這也是此次試駕的車型。

　　可能現在大家對于發動機排量的問題一直有個直觀的感受，那就是即便是渦輪增壓發動機，能要2.0T，就別要1.8T；要是看見個1.4T或1.5T的發動機，拉一個像雅閣這樣的大車，頭腦里肯定閃現一個詞，那就是不夠用；其實真正的駕駛起來，這臺高功率1.5T的發動機給我的第一感覺就是它還真不是不夠用，并竟發動機在1600轉的時候，就能有260牛米的最大扭矩，它的低扭表現很好，說白了就是提速挺快。

　　也許在發動機加速的平順性和聲音方面不及之前大家早年熟悉的i-VTEC和上一代的地球夢自吸發動機，但是在小排量渦輪發動機普及的今天，這臺SPORT TURBO發動機的整體表現還是能令人滿意，不會讓你有那種動力不夠，開著著急的不適感；怎么說，同系列的發動機在整備質量1764公斤的冠道上也用了，況且它還是功率稍小的240TURBO版本了！

　　新車全系用的都是CVT變速器，得益于CVT的特殊結構，正常駕駛時是完全體驗不到換擋的感覺的，頓挫更是無從談起，但是如果你將油門踏板全部踩下，那么CVT變速器還會模擬出自動變速器的升擋動作，這種模擬出的頓挫一定會還要多適應一下；CVT變速器省油、平順優點是有了，但是要體驗極限駕駛，體驗更高駕駛感覺如何呢？

　　答案是千萬不要太較真了，因為這套動力系統會盡量使用較高的轉速來營造敏捷的駕駛感受，雖然它確實這么做了，日常的行駛中稍微深踩油門，轉速就會瞬間突破2500轉，持續在一個較高轉速很長時間，這除了會帶來了擾人的發動機噪音外，不積極的降擋、沒有手動撥片的輔助也是一個問題；但說回來了，新車的本質不是用來飚的，在城市里和高速以一個正常的方式去駕駛，已經能勝任了！

　　說完了變化最大的動力系統，這回可以說說新車的操控到底和9代車型的區別了；首先是新車的轉向系統，它用的是ESP雙小齒輪式可變速比電動助力轉向系統，說了那么長的名字可能一般人不知道什么意思，白話解釋就是它可以提供更出色的轉向感覺和更出色的動態性能；用句俗話說就是它的指向更精準，操控性更好，同時在轉向的力度上，也會更適中，這與上代車型，設定價位輕柔的設定電子轉向，不犀利和清晰為特點的操控大為不同；新車高速變向、過彎時的反饋很精準，沒有一絲拖泥帶水的感覺，讓我有種駕駛著一款運動轎跑的錯覺。

　　新車的懸掛用的是前麥弗遜+后多連桿式的獨立懸掛，雖然從結構上看，它的類型還是以偏向舒適性為主，但實際的表現卻給我啪啪打臉，因為我在此之前，沒有開過一款像10代雅閣這樣，擁有如此扎實底盤，優異路感的本田車型，說白了它能讓我不自覺的想把車開快，去體驗駕駛的樂趣。

　　與懸掛較硬、平淡且缺少路感的回饋和震動的上代車型來說，新車給的感覺就像是換了一輛車，除了舒適性出色這個B級車的硬指標以外，精準的操控和指向，都有著很大的提升，能有這樣改變的原因是通過降低重心高度、打造低臀位駕駛席、減少懸掛摩擦力等設計，帶來更穩定的低位駕駛，打造貼地飛行般的駕駛樂趣，其中車輛重心降低大約1.5%，座椅位置下降25毫米，腳跟位置下降15毫米，這些改變就為了一個目的，那就是讓新車的操控性和穩定性更好。

　　在外觀上，新車用了本田車型的全新設計元素，采用了全LED燈光組，雙邊排氣配上小鴨尾的設計也使其凸顯出很強的運動感；側面看新車的車頂使它看起來更長，更低；車身尺寸上，它的長寬高為4893×1862×1449毫米，軸距為2830毫米（比現款增加55毫米）；另外，頂配車型整備質量為1519公斤，比現款頂配減少約50公斤，實現了輕量化

　　新一代本田雅閣的內飾采用了最新式設計，內飾整體設計更加簡潔化，采用全新的T字型中控臺擁有黑色、米色、棕色三種內飾顏色，還有質感發紋飾條、金屬風格飾條、木紋風格飾條三種內飾風格；新車中控臺摒棄了現款車型的雙屏幕設計，采用了一塊8寸懸浮式大尺寸觸控屏，并支持CarPlay與Android Auto進行互聯；另外車上還搭載了Honda CONNECT智導互聯，這是Honda與阿里巴巴、高德集團共同開發的新一代導航互聯系統。

　　空間方面，這款車型十分值得一提，本田大法的空間魔術，秉承MM空間設計理念，即Man Maximum，Machine Minimum，是人的乘坐空間更大化、機器占用空間更小化，所以后排腿部空間完全不用擔心，而且雖然是溜背造型，但是后排頭部空間僅僅比現款減少了5毫米，基本可以忽略不計。

　　總結：雖然國產后的雅閣車型從6代到現在的即將推出的10代車型我都乘坐或是駕駛過，但說實話，最讓我久久不能忘記的肯定是6代車型，因為它是我對汽車產生興趣的“啟蒙者”，要是當年我沒坐我伯伯的6代車型，我可能對汽車的探索欲不會那么深；要說讓我感覺最有擁有欲望，最開不夠的雅閣車型，肯定是現在的10代車型。

　　我是很期待國外的2.0T+10AT甚至是2.0T+6擋手動變速器的版本，可目前這個使用1.5T高功率的260TURBO車型也不是不能接受，但提前適應CVT變速器那種較為不勤快的表現，當然，并不是說這臺CVT變速器不好，只不過它更加傾向平順和省油，適合在城市駕駛的設定，讓它更適合在城市間駕駛；但擁有如此扎實、優異路感的底盤設定，讓我不愛上它真難，在駕駛時真的可以給你特別大的信心。

　　據悉，新車會在今年4月的北京車展期間上市，它是以一個什么樣的價格公布于眾，我真的很期待；同樣還期待在后期推出的2.0升混動車型，它的整體動力的輸出更平順，油耗也更省，這也會讓像我這樣，依舊懷念自吸時代雅閣車型的人，有了一些的盼頭！

標簽：試駕 本田 雅閣 閱讀全文