原標題：寶馬290億控股倒逼華晨中國 自主品牌躺賺時代終結
寶馬以290億控股倒逼華晨中國 中國自主品牌“躺賺時代”已悄然終結
擴大我國制造業開放，億控汽車行業無疑是股倒國自先行者，這次“一馬當先”。晨中
10月11日，主品賺華晨中國公告稱，牌躺作價人民幣290億元將旗下合資公司華晨寶馬25%股權轉讓給寶馬集團。代終交易完成后，寶馬逼華華晨寶馬將分別由沈陽金杯汽車和寶馬集團持股25%和75%。
這也就意味著，華晨寶馬將是首家外方控股的合資乘用車車企，成為第一個吃螃蟹者。
不過，長江商報記者發現，華晨中國2017年盈利43.76億元，其中合資企業華晨寶馬對集團純利貢獻由39.98億元增加31.0%至52.38億。可見，如果沒有華晨寶馬，華晨中國將會虧損8.62億元，華晨寶馬也成了華晨中國名副其實的“利潤奶牛”。
長期從事汽車研究的業內人士肖越向長江商報記者表示，只有進一步加強汽車行業的開放，才能充分激發市場活力，從而倒逼企業發展創新，讓部分國內車企真正成為世界一流企業，“寶馬入主后，將擁有華晨寶馬絕對的話語權。華晨中國‘躺著賺錢’的日子將沒有那么舒坦，剩下的是讓其自主品牌能早日獨當一面。”
增資30億歐元為改擴建項目
15歲的華晨寶馬，又有了一系列大手筆變動。
10月11日，在華晨寶馬成立15周年慶典活動上，寶馬集團宣布對華晨寶馬的投資將增加30億歐元，并延長與華晨寶馬的合資協議至2040年(從2018年到2040年);未來3到5年內，華晨寶馬年產能將增加至65萬輛;BMW iX3純電動汽車將于2020年在沈陽生產。
同日，華晨中國在港交所停牌，并于晚間發布公告，宣布作價人民幣290億元將旗下合資公司華晨寶馬25%股權轉讓給寶馬集團。交易完成后，華晨寶馬汽車將分別由沈陽金杯汽車和寶馬集團持股25%和75%。
從2003年華晨寶馬首款國產車型上市至今，華晨寶馬合作已到第15個年頭。沈陽成為寶馬在全球范圍內的生產基地之一，擁有大東和鐵西兩大整車廠，得到來自寶馬的總投資額已超過520億元。
在慶典活動當天，位于鐵西的新廠區也舉行了開工奠基儀式，該項目完成后，鐵西工廠現有產能將會翻倍。此外，大東廠區的改擴建項目也在進行中。建成后，鐵西新廠將能夠實現純電動車型、插電式混合動力車型和燃油車型的共線生產。
公開資料顯示，至今，華晨寶馬仍是沈陽的納稅企業，2017年納稅240億元，創造了1.8萬個工作崗位，其體量在整個東北地區僅次于一汽—大眾。
據不完全統計，目前華晨寶馬在華擁有零部件供應商超350家，其中將近四分之一位于遼寧，建立起了完善的產業上下游供應鏈，催生出中德沈陽裝備制造產業園和沈陽汽車城兩大產業集聚平臺，吸引了眾多世界500強企業入駐，形成了沈陽汽車及零部件制造千億產業集群，使沈陽成為中國汽車制造版圖上的重要組成部分。
華晨中國仰仗“寶馬”盈利
事實證明，寶馬對中國市場的深耕細作也對其自身帶來了積極回報。
2003年，寶馬集團與華晨集團初簽項目協議時，確定的年銷量目標僅為3萬輛。如今，華晨寶馬的累計產銷量早已突破200萬輛。
最新數據顯示，今年前8月，寶馬集團在中國市場累計銷售約40萬輛BMW和MINI汽車，同比增長4.2%。其中，BMW 5系、3系、X1、X5等車型在主要細分市場均繼續保持出色表現。隨著車型陣容的更新和完善，寶馬集團預計今年下半年在中國市場將繼續保持可持續增長。
按照計劃，從2020年開始，純電動的BMW iX3將會于大東工廠下線，這款車型將會只在中國生產，不僅面向中國市場，也將面向全球出口銷售。
另外，在2022年，國產BWMX5和衍生出的純電動iX5，也將會在大東工廠擴建及新建新鐵西工廠落實相關投資。
顯而易見，在新能源汽車發展的當口，寶馬在新能源方面本身就具有領先的技術優勢，再加上豪華品牌銷量一直處于逆勢上漲的狀態，寶馬開始搶占先機，進一步攫取中國的市場份額。
從華晨中國2017年的財報來看，華晨寶馬2017年共盈利104.754億元人民幣，其中歸屬于華晨中國的52.38億元凈利潤，增加31.0%，也是其全部利潤來源。2017年華晨中國凈利潤43.76億元，即除了來自華晨寶馬的投資收益，華晨旗下并無可盈利資產，反而業務虧損高達8.62億元，華晨寶馬也成了華晨中國名副其實的“利潤奶牛”。不過這種情況在未來或許會迎來轉變，在寶馬增資擴股后，其產生的利益將會大部分劃分給寶馬集團。
長江商報記者初步統計發現，目前國內有26家合資車企的股權比例為50：50，7家車企股比在51：49到68：32之間。
不容忽視的是，目前一汽、上汽、東風、長安等國內大型汽車集團，最重要的利潤源還是合資車企。“一旦拋開合資車企的利潤，大型汽車集團的賬目將顯得十分尷尬，華晨中國也不例外。”長期從事汽車研究的業內人士肖越表示。
華晨寶馬將成首家外方控股合資車企
50：50的股比從何而來，又為何被詬病?長江商報記者梳理國內車企的發展史，資料顯示，這要從我國改革開放后，“用市場換技術”的理念說起。
1985年成立的上海大眾(2015年底更名為上汽大眾)，是國內第一家轎車合資企業。上海大眾建立之初，中德雙方的股權比例為50：50，然而德方曾主動放棄銷售權。時任大眾汽車集團董事長的哈恩博曾表示，在大眾看來，股比再高，沒有中方的支持，企業也無法生存。
大約10年后，50：50的股比成為1994年版《中國汽車產業政策》的要求，這一固定比例至今已維系了24年。
2001年，中國在加入世界貿易組織(WTO)時，在關乎知識產權的汽車發動機制造方面，中國入世時承諾“自加入時起，取消合資企業外資股比不得超過50%的限制”。但由于中國汽車及零部件屬于“幼稚工業”，需要為中國企業提供保護條件，所以合資股比限制沒有被取消。
2004年，我國推出的汽車產業政策描繪的前景期限是到2010年左右，這一政策中延續了整車50：50的合資合作底線要求。如今汽車產業鏈上的零部件、銷售、物流、汽車金融等環節，已對外資全面開放。整車領域的外方投資比例不得超越50%，已成為我國在外來投資方面設限的“最后堡壘”。
2018年4月，國家發展改革委網站發布消息稱，汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。這也就意味著，乘用車外資股比限制將在28歲時告別歷史，華晨寶馬也將是首家外方控股的合資車企，成為第一個吃螃蟹者。
自主品牌銷量上升為取消“股比限制”提供可行空間
“市場在哪里，我們的工廠就會設在哪里。”寶馬集團分管財務及中國市場董事彼得曾表示。作為企業代表，彼得的說法并沒錯，留給華晨和所有國內車企的時間還不少。
由于乘用車外資股比權限在2022年才正式放開，華晨中國此次股權變更也將于2022年正式開始交割。
而且，寶馬控股華晨寶馬涉及股權變更的協議并不是以現金方式進行，而是以固定資產投入的方式來進行對價。這種方式一方面緩解了寶馬公司的現金壓力，另一方面固定資產的投入，也會加大寶馬集團控股華晨寶馬的砝碼。
有意思的是，在控盤華晨寶馬前，寶馬和長城已經簽訂了新能源汽車的合資合作協議，成為放開新能源車股比限制后的首個合資案例。
此外，江淮汽車、眾泰汽車也已經和跨國車企簽訂了合資合作協議，特斯拉在上海建廠情況也進行得比較順利。
由此看來，寶馬入主華晨寶馬也僅僅是個開始，我國汽車行業正進入外資控盤時代。
“經過20多年與國外車企的合作，國內車企已取得了長足的進步，比如當前欣欣向榮的吉利汽車、長城汽車、比亞迪等。”昨日，汽車觀察員肖紅向長江商報記者表示，特別是近年來自主品牌銷量不斷上升，為取消“股比限制”提供了可行空間。
長期從事汽車研究的業內人士肖越向記者表示，只有進一步加強汽車行業的開放，才能充分激發市場活力，從而倒逼企業發展創新，讓部分國內車企真正成為世界一流企業。
肖越說，寶馬入主后，將擁有華晨寶馬絕對的話語權。華晨中國“躺著賺錢”的日子將沒有那么舒坦，剩下的是讓其自主品牌能早日獨當一面。
肖越還表示，當前全球大型車企基本已在國內設立合資公司，盡管取消了外資股比限制，但短時間內這些企業想“另起爐灶”還不太可能，“如果一些車企僅滿足于合資帶來的巨大利潤，不思進取的話，將會最先被淘汰。”
