根據乘聯會發布的銷量數據，2016年5月，前自SUV市場共銷售637,256臺，主僅同比增長37.4%，剩款繼續保持了高歌猛進的露短增長趨勢。

　　前十自主僅剩3款昂科威稱雄合資

　　從本月銷量排名前十的銷量車型來看，最大的前自變化是以往在SUV市場占據優勢地位的自主品牌風光不在。雖然長城哈弗H6繼續以37,435臺的主僅銷量蟬聯榜首，但放眼前十名的剩款車型，僅有3款為自主品牌產品。露短而合資品牌方面，銷量除多年沒有進行大改款的前自途觀同比下滑外，其他車型均呈現出了同比兩位數以上的主僅增長。而途觀的剩款下滑也使得別克昂科威受益，繼續成為合資SUV銷量冠軍。露短

　　而本田XR-V以同比73.8%的同比增長領銜合資品牌；而北京現代全新途勝也以14,528臺的成績成功殺入銷量前十，全新途勝也因此成為前十車型中唯一一款韓系品牌產品。

　　自主品牌要靠性價比但不能只靠性價比

　　而當我們放寬范圍，從銷量排名11-20位的車型來看，我們會發現很多熟悉的身影：哈弗H2、長安CS35、CS75、江淮瑞風S3等以往長期排名前十的車型紛紛出現在了這一區間。由于產能過剩和市場競爭的加劇，各大合資品牌紛紛加大了促銷力度，以韓系品牌為代表的合資品牌從去年開始就加大了降價促銷的力度，如起亞獅跑，現在的廠商指導價為10.98-14.68萬，而基于同一平臺開發的起亞智跑、ix35，市場實際售價已經降到了12萬左右，已經開始與自主品牌產品捉對廝殺。這對于以往以配置和性價比優勢作為賣點的自主品牌產生了不小的沖擊。也說明了目前市場尚在售的自主品牌車型在產品力上仍然與合資品牌有較大差距。實際上如果我們去看一下自主品牌陣營在售車型的底盤，我們會發現基本上都能在合資品牌的同級別產品中找到原型，而且尤其集中在韓系車和日系車的范疇；而自主品牌在售車型號稱“自主研發”的發動機，也多半是逆向合資品牌的產品。為什么目前自主品牌的底盤基本都是“借鑒”逆向韓系車和日系車的成熟平臺？原因是這些車型的平臺相對而言更容易逆向仿制，目前國內制造業的加工精度和制造水平還很難逆向研發歐美系車型的平臺。而自主品牌在技術研發能力和管理體系上與合資品牌存在的差距，使得自主品牌在核心零部件上仍然在很大程度上受到外資配套供應商的依賴和掣肘。而目前自主品牌SUV在價格上能摸高到15萬，真正走量的車型價位主要還是在10-14萬，品牌溢價能力較低。再向更高的價位上攀登仍然缺乏內在技術實力的支撐，這從自主SUV領軍企業長城的哈弗H8、H9的失敗就可以看出來。

　　自主與合資差距核心不在投入而在管理和用人機制

　　對此，有很多業內人士針對自主品牌和外資品牌的研發資金投入進行了對比，通過對比自主品牌車企與外資品牌車企在研發投入上的差距，來作為分析自主品牌與合資品牌在核心技術差距的依據。筆者認為這種看法有一定道理，但不是核心因素。自主品牌與合資品牌差距的關鍵還是在于是研發與管理體系、以及用人機制上的差距。如果沒有科學合理的研發與管理體系和用人機制，激發廣大技術人員的積極性和創造力，即便投入巨大也會造成大量的資金浪費，養了人浮于事不作為的閑人還拿不出成果。這一點在國企上表現得尤為明顯。

　　因此，筆者認為自主品牌近年來取得的進步確實有值得肯定的地方，但我們也應該客觀地認識到自身存在的差距和不足，看到目前自主品牌普遍在技術實力、研發能力和品牌溢價能力上仍然與合資品牌存在差距，在合資品牌的價格戰攻勢面前抵抗力仍不強。自主品牌車企仍然要時刻保持危機意識，在問題剛剛暴露、還處在萌芽階段時就及時反思，并針對自身在研發與管理體系、用人機制上的不足進行改革，才能使自主品牌車企在未來日益殘酷的市場競爭中自立于市場，保持長久可持續的競爭力。

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