新華網(wǎng)武漢7月3日電 （記者 田建軍）7月1日，鐵全國(guó)鐵路實(shí)行新的高鐵列車(chē)運(yùn)行圖，我國(guó)首條時(shí)速達(dá)350公里、點(diǎn)燃世界運(yùn)營(yíng)速度最快的空鐵空退高速鐵路－－武廣高鐵，在開(kāi)通一年半以后，戰(zhàn)降住進(jìn)開(kāi)始降速，否擋以300公里和250公里兩種速度混跑開(kāi)行。鐵
高鐵降速，高鐵能否擋住近年來(lái)愈演愈烈的點(diǎn)燃“鐵”進(jìn)“空”退之勢(shì)？無(wú)疑觸動(dòng)了社會(huì)關(guān)注的神經(jīng)。
陸地飛行 高鐵點(diǎn)燃運(yùn)輸市場(chǎng)“空鐵大戰(zhàn)”
武廣高鐵是空鐵空退我國(guó)首條時(shí)速達(dá)350公里的長(zhǎng)距離干線高速鐵路。它縱貫湖北、戰(zhàn)降住進(jìn)湖南、否擋廣東三省，鐵北起武漢站，高鐵途經(jīng)咸寧、點(diǎn)燃岳陽(yáng)、長(zhǎng)沙、株洲、衡陽(yáng)、郴州等市，南到廣州南站，全長(zhǎng)1068.6公里。
2009年12月26日，武廣高鐵正式開(kāi)通，武漢到廣州的旅行時(shí)間大大縮短，由原來(lái)10小時(shí)減為3小時(shí)，極大地方便了武漢、廣州兩地及沿線百姓往來(lái)，華中與珠三角、港澳地區(qū)的聯(lián)系更加緊密。
在傳統(tǒng)運(yùn)輸市場(chǎng)格局中，200公里以?xún)?nèi)是公路的天下，200公里到500公里是公路、鐵路共存，500公里到1000公里則是鐵路和航空共存，超過(guò)1000公里是航空的天下。
然而，全長(zhǎng)1000多公里的武廣高鐵打破了這一傳統(tǒng)格局，其高密度、公交化運(yùn)行、每秒近百米的“陸上飛行”速度、換乘快捷度、旅途舒適感及行駛安全性，使得長(zhǎng)期主宰1000公里以上運(yùn)輸市場(chǎng)的民航業(yè)感受到了前所未有的壓力。
面對(duì)高鐵橫空出世的挑戰(zhàn)，各航空公司紛紛打出“價(jià)格牌”“服務(wù)牌”。在武廣高鐵開(kāi)通前后，在武漢－廣州、長(zhǎng)沙－廣州航線上，各大航空公司紛紛推出特價(jià)票，票價(jià)最低到了三折，如武漢至深圳航線的機(jī)票價(jià)格直線下滑，最低降到了260元，比京廣鐵路的火車(chē)硬臥票還便宜。
中國(guó)南方航空公司在武漢、廣州之間開(kāi)通了“武廣空中快線”，全程飛行時(shí)間為90分鐘，日間航班密度幾乎高達(dá)每小時(shí)一班，高峰期每天有16－18個(gè)航班穿梭于廣州、武漢之間，提供“公交式”航空服務(wù)。
此外，南航還針對(duì)“空中快線”推出多項(xiàng)優(yōu)惠服務(wù)以吸引客源，例如經(jīng)廣州中轉(zhuǎn)歐美、澳洲的國(guó)際旅客免費(fèi)乘坐國(guó)內(nèi)航段，首次推出身份證電子登機(jī)牌服務(wù)、航班餐食配備地方名小吃，設(shè)立專(zhuān)屬值機(jī)柜臺(tái)、專(zhuān)用安檢通道和行李轉(zhuǎn)盤(pán)等。一時(shí)間，“空鐵大戰(zhàn)”硝煙彌漫。
“鐵”進(jìn)“空”退 部分航線被迫停飛
進(jìn)入2011年，經(jīng)過(guò)一年半的開(kāi)通運(yùn)行，武廣高鐵方便、快捷的交通優(yōu)勢(shì)越來(lái)越明顯，開(kāi)始發(fā)力，在“空鐵大戰(zhàn)”中日漸占據(jù)上風(fēng)，呈現(xiàn)出“鐵”進(jìn)“空”退之勢(shì)。
據(jù)武漢鐵路局統(tǒng)計(jì)，今年以來(lái)，武廣高鐵客流量大幅上升，截至6月27日，上半年日均流量達(dá)60182人，同比去年的38442人，增長(zhǎng)一半以上。
武漢鐵路局客運(yùn)處副處長(zhǎng)楊濤分析說(shuō)，大幅增長(zhǎng)的主要原因有三：一是經(jīng)過(guò)一年多運(yùn)行，乘客對(duì)高鐵的安全顧慮打消了；二是高鐵正點(diǎn)率提高，相比飛機(jī)誤點(diǎn)現(xiàn)象，高鐵高密度、公交化開(kāi)行獲得市場(chǎng)認(rèn)可；三是票價(jià)逐漸為乘客所接受，近一半為“回頭客”。再加上鐵路部門(mén)不斷改進(jìn)、完善服務(wù)，高鐵服務(wù)向航空服務(wù)靠攏，效果明顯。
民航卻遭遇“滑鐵盧”，遭受巨大沖擊。今年3月，首條因高鐵開(kāi)通被逼停飛的民航航線武漢－南京航班全部停飛。直接原因是時(shí)速達(dá)250公里的合（肥）武（漢）高鐵開(kāi)通后，武漢—南京間的鐵路運(yùn)營(yíng)時(shí)間由過(guò)去的10小時(shí)左右縮短至3小時(shí)，二等動(dòng)車(chē)票價(jià)僅180元。而一天兩班武漢往返南京的航班全票價(jià)格達(dá)730元（不含燃油和機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)），日常上座率跌破50%，除節(jié)假日外，幾乎班班虧損。
為提高航班上座率，執(zhí)飛相關(guān)航班的祥鵬航空和南方航空曾推出2折優(yōu)惠票價(jià)，但終因兩地機(jī)場(chǎng)均距中心城區(qū)遠(yuǎn)而收效不大。考慮到京滬高鐵南京南站下半年正式投入運(yùn)營(yíng)后，武漢至南京的動(dòng)車(chē)組將增加，會(huì)基本實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)，航空客流還將大幅減少，兩家航空公司選擇適時(shí)退出。目前，武漢至宜昌、武漢至襄陽(yáng)、武漢至南京、武漢至南昌航班已相繼停飛。
在武漢至廣州方向，南航開(kāi)通的“武廣空中快線”在武廣高鐵開(kāi)通后，曾經(jīng)通過(guò)采取機(jī)票打折等方式，經(jīng)歷了一個(gè)短暫的業(yè)務(wù)上升階段，后來(lái)難以為繼，現(xiàn)在已由高峰期每天16－18個(gè)航班降至9個(gè)航班。
武漢天河機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量連續(xù)3年保持29%的高速增長(zhǎng)之后，2010年增速也突然戛然止步。根據(jù)民航局提供的數(shù)據(jù)，2010年，武漢天河機(jī)場(chǎng)客流吞吐量增幅僅為3%，客流吞吐量全國(guó)排名由12位快速跌落到14位。今年春運(yùn)期間，天河機(jī)場(chǎng)發(fā)送旅客同比出現(xiàn)下降，為23年來(lái)首次，武漢成為航空受高鐵影響最大的城市。
據(jù)了解，武廣高鐵運(yùn)行后，南航約有38條航線與高鐵直接競(jìng)爭(zhēng)，比例接近1／4。東航相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，即將建設(shè)完成的“四縱四橫”高鐵客運(yùn)專(zhuān)線將使國(guó)內(nèi)60%以上的民航市場(chǎng)受到?jīng)_擊。
降速不能根本扭轉(zhuǎn)現(xiàn)狀 民航突圍在于差異化競(jìng)爭(zhēng)
針對(duì)此次高鐵降速，鐵路部門(mén)表示，目前傳統(tǒng)運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)的“鐵”進(jìn)“空”退之勢(shì)不會(huì)從根本上得到扭轉(zhuǎn)。
楊濤說(shuō)，事實(shí)上，此次降速后，武廣高鐵的運(yùn)行時(shí)間并沒(méi)有出現(xiàn)明顯差別，最快一趟只比350公里時(shí)速運(yùn)行的高鐵增加17分鐘。因?yàn)椋饲伴_(kāi)行的武廣高鐵并非全程達(dá)到350公里時(shí)速，只是最高時(shí)速達(dá)到350公里而已。
實(shí)際上，隨著中國(guó)鐵路近年來(lái)連續(xù)大規(guī)模提速，特別是列車(chē)動(dòng)車(chē)組的開(kāi)行，各大城市間鐵路交通“夕發(fā)朝至”格局的形成，中國(guó)鐵路運(yùn)輸早已對(duì)民航市場(chǎng)構(gòu)成了擠壓態(tài)勢(shì)。高鐵的橫空出世，只是將這種態(tài)勢(shì)進(jìn)一步凸顯和放大。未來(lái)，隨著高鐵技術(shù)的不斷成熟，傳統(tǒng)市場(chǎng)的這一態(tài)勢(shì)只會(huì)越來(lái)越明顯。
楊濤說(shuō)，高鐵出現(xiàn)后，5小時(shí)以?xún)?nèi)距離（以時(shí)速300公里計(jì)算，約1500公里）成為鐵路與民航競(jìng)爭(zhēng)區(qū)域，而民航優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)區(qū)域后退至5小時(shí)以上距離，高鐵對(duì)傳統(tǒng)交通運(yùn)輸市場(chǎng)將帶來(lái)深遠(yuǎn)影響。
面對(duì)高鐵咄咄逼人的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，民航要實(shí)現(xiàn)突圍，關(guān)鍵在于降低成本和提升服務(wù)，開(kāi)展差異化競(jìng)爭(zhēng)，與高鐵實(shí)現(xiàn)合作共贏。
湖北省社科院經(jīng)濟(jì)研究所研究員匡緒輝說(shuō)，武廣高鐵運(yùn)營(yíng)的意義不在票價(jià)的高低，而在于為民眾提供了另一種選擇，它打破了原有的壟斷局面，迫使航空公司降低身架，改善服務(wù)，而百姓從中得到實(shí)惠。“在與高鐵的競(jìng)爭(zhēng)中，民航降低成本和提升服務(wù)，是決定勝負(fù)的關(guān)鍵因素。”一位航空公司負(fù)責(zé)人表示。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從長(zhǎng)遠(yuǎn)講，高鐵將成為航空服務(wù)的一種延伸，高鐵時(shí)代帶來(lái)的巨大人流物流，一方面可為民航輸送更多客源，實(shí)現(xiàn)空地對(duì)接；另一方面可以和民航優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，共同把蛋糕做大。
“未來(lái)，高鐵與航空在構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系上存在廣闊的合作空間。空鐵聯(lián)運(yùn)將成為一種重要模式。”楊濤說(shuō)。
據(jù)了解，與高鐵開(kāi)展互贏合作，進(jìn)行空鐵聯(lián)運(yùn)，民航已有成功先例。早在2009年6月29日，南航在巴黎與歐洲鐵路公司簽署合作協(xié)議，開(kāi)發(fā)出“空鐵聯(lián)運(yùn)通票”，使南航的航線網(wǎng)絡(luò)與歐鐵線路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銜接，實(shí)現(xiàn)了雙方客戶(hù)資源共享和市場(chǎng)效應(yīng)疊加，每年為南航創(chuàng)造經(jīng)營(yíng)效益逾千萬(wàn)元。“空鐵”聯(lián)運(yùn)方興未艾，中國(guó)交通正在醞釀新版圖。
（田建軍）
