盡管蘋果公司（以下簡稱“蘋果”）從未公開承認自己在造車，染指但正如特斯拉CEO馬斯克的充電說法，蘋果造電動汽車已經是技術漸行漸近公開的秘密。最近，蘋果這個推斷又添新證據：蘋果正與充電站公司溝通，造車還在這一領域招聘專業工程師，染指用以解決電動汽車充電問題。充電

　　如果蘋果真的技術漸行漸近推出了自己的汽車，那眾多“果粉”們會不會像今天擁躉iPone、蘋果iPad等產品一樣對它情有獨鐘呢？隨著蘋果造車的造車步伐漸行漸近，這個有意思的染指話題或將很快見分曉。

　　瞄準充電技術

　　關于蘋果在充電技術上的充電新動作，外媒曝出了不少細節。技術漸行漸近據蘋果在硅谷的蘋果“鄰居”透露，該公司總部在夜間會傳出類似快充電站充電時發出的造車巨大聲響，而這個時段正是電網釋放大量電能的非高峰用電時段。不僅如此，蘋果還曾因為從電池制造商A123公司挖人而惹上官司，甚至有初創電動汽車公司因為關鍵人才被蘋果挖走而宣告破產。

　　據報道，蘋果至少聘用了4名電動汽車領域的專家，包括致力于電動汽車充電設施與家庭用電系統整合的寶馬前雇員RónánóBraonáin，Google前充電領域專家KurtAdelberger，研發電動汽車無線充電技術的工程師劉楠等；蘋果的“潛在”競爭對手特斯拉也曾多次被挖“墻腳”。而蘋果頻頻挖人，為的正是建立自己的電池部門。

　　該報道也證實，蘋果近期與多家充電站公司接洽。不過按照一位消息靈通人士的說法，這些公司對蘋果都持謹慎態度，因為他們將其視為潛在競爭對手。此外，這些公司也拒絕就與蘋果的合作發表評論，這可能是因為蘋果通常會與潛在合作伙伴簽訂保密協議。

　　“如果蘋果要造電動汽車，就必須保障良好的消費體驗，充電基礎設施的便利性無疑是其中的重要環節。”該消息靈通人士表示。充電問題如今已成為制約電動汽車發展的關鍵，蘋果如能率先突破這一瓶頸，無論其造不造車，都可謂抓住了電動汽車的“命門”。

　　頻頻布局汽車生態

　　早在2014年，蘋果就已悄悄啟動代號“泰坦(Titan)”的電動智能汽車項目。去年初，蘋果又被曝出秘密成立實驗室，且在大規模招聘汽車領域專家。不僅如此，以CEO蒂姆·庫克為代表的蘋果高管也多次造訪寶馬，學習如何制造電動汽車i3。有消息稱，蘋果汽車預計2020年上市，并可能通過Carwow設計公司進行產品設計，而該公司此前成功打造了特斯拉的系列車型。

　　在博泰前瞻技術研發負責人原樹寧看來，蘋果自己造車的可能性極大。“蘋果向來軟硬件通吃，無論是做電腦還是手機都要開發整個產業鏈，這是蘋果的一貫風格。在汽車領域想必也一樣。”他說。

　　“蘋果造車成功的概率很大。”原樹寧表示，蘋果造車具備兩大前提條件，一是有1000億美元的現金儲備，資金充足，可以去吸納所需的各種人才；二是有巨大的粉絲基數，可以確保銷售。這兩大因素基本解決了蘋果造車的關鍵問題。

　　除汽車項目本身，蘋果在2014年推出車載系統CarPlay，大眾、寶馬、奧迪、沃爾沃等許多汽車品牌都已經支持這項服務。不久前，蘋果10億美元戰略投資滴滴，則成為其在與汽車相關的出行領域展開的一次重大布局。

　　蘋果的種種行動也引出外界的各種不同論斷。一種具有代表性的觀點認為，該公司真正的“興趣”可能并不是汽車本身，而是控制汽車各項功能的軟件。有關蘋果汽車的傳聞可能只是其試圖進一步優化、整合CarPlay服務的一次大膽嘗試而已。

　　StrategyAnalytics高級分析師李建宇就向記者表示，造車不是蘋果的終極目標，卻是蘋果的必經路徑。“通過自己造車，蘋果可以把人機交互、第三方應用等植入到汽車中，并對其進行驗證，進而打造基于硬件的蘋果汽車生態系統。”他還提出，蘋果投資滴滴，既是對中國市場的看重，又是要通過滴滴為即將到來的自動駕駛時代收集所需數據，布局未來市場。

　　造打破常規的汽車？

　　“蘋果造出的汽車一定是基于未來的，與現在的汽車有很大不同。”李建宇稱。他的論調與蘋果公司聯合創始人之一的史蒂夫·沃茲尼亞克不謀而合。后者近日公開表示，無論蘋果的下一款新產品是什么，它都必須要打破常規。他還說，如果蘋果正在打造的只是“另一款”電動汽車或自動駕駛汽車，他會為蘋果感到羞愧。雖然沃茲尼亞克依然沒有承認蘋果在造車，但也從某種意義上為蘋果汽車定了基調。

　　在李建宇看來，蘋果既有可能像特斯拉一樣，自己改造生產線；又有可能通過與車企合作造車。他指出，蘋果造車未必一定會量產，但其必須通過造車來驗證用戶體驗，從而將蘋果的生態系統延伸到智能汽車上。“蘋果Siri語音控制、手勢控制、觸摸控制、APPstore中的各種應用以及蘋果所掌握的大數據都屬于蘋果的生態系統。”他說。

　　李建宇認為，蘋果未來可以與車廠合作，根據不同汽車的特點開發適合具有不同特色的控制系統，從而實現商業化。他進而指出，圍繞智能汽車帶來的巨大市場空間將成為蘋果業務新的增長點。

　　原樹寧則認為，蘋果絕不甘心只做系統的供應商，它的目的是打造類似蘋果手機那樣具有標桿意義的智能汽車。他指出，蘋果可以通過將底層接口標準化，來實現對車輛的控制。“蘋果造車的核心優勢在于外觀設計和軟件，硬件則會選擇車企代工。”他說。

　　“汽車行業下一輪變革的關鍵在于動力系統和軟件，而蘋果剛好具備軟件方面的優勢。”原樹寧認為，如果蘋果汽車問世了，一定不會缺乏粉絲。

　　最近，格力掌門董明珠針對格力電器收購珠海銀隆首度發聲，表示此次收購主要是看中銀隆獨特的電池技術。當然也有人認為，銀隆具備純電動SUV車型10萬輛的產能，格力未來也極有可能推出整車產品。但無論如何，汽車領域又迎來了一位跨界參與者。

　　在新進入汽車領域的跨界者中，IT企業更是為數眾多，不僅有蘋果、谷歌等國外公司，也有百度等本土企業。以蘋果、谷歌為例，谷歌無人駕駛汽車的累計行駛里程已突破100萬英里（約合161萬公里）大關，相當于一位普通美國成年人75年的駕車行駛總里程；蘋果雖然始終對造車的事情“含糊其辭”，卻私下里悄悄用功，在汽車領域投入了高度的熱情和關注。

　　這一切，都讓筆者感覺到汽車行業的新時代正在到來。其實，對于行業而言，最重要的變化不在于有多少跨界者進入，而是新的模式、新的思路、新的汽車形態正在產生。在新的環境下，車聯網、自動駕駛、電動化、智能化等已成為行業發展的關鍵詞，并逐步凸顯作為新事物的力量，而這也使得整個汽車行業的發展與前些年有著巨大的進步。

　　時下，蘋果汽車尚未問世，已經吸引了巨大的關注度。個中原因既有蘋果公司巨大的品牌影響力，更有人們對新趨勢、新潮流的關注。筆者不止一次地聽到“軟件將成為新一輪汽車變革的核心”的說法，這種觀點雖然也未必完全正確，但我們能從中窺見變革的風向。面對嶄新的機遇和挑戰，究竟誰能把握機遇、順勢而上，著實令人期待。

　　作為“果粉”，筆者對蘋果汽車充滿想象；作為汽車媒體從業者，筆者希望行業各方都能找準定位，從容應對新變化。

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