冠道這車在正式的體驗全國大范圍媒體試駕前，邀請了一些視頻“網紅”類媒體人去體驗。冠道駕駛路線是本田嚴格按照廠家設定的來，產品也是取妥沒完全定型的階段，內飾配置、協偏安全裝備尚未確定，體驗所以不作多提。冠道
對于這部車的本田里里外外第一印象，我已經在第一時間用第一視角的取妥視頻和大家交待了，沒看過的協偏朋友可以再看：
下面我著重講一些視頻里無法細說、或者提及不清晰的體驗地方：
一、關于9AT——可靠性有保證嗎？
我第一次聽說冠道用9AT的冠道時候，其實是本田提神的。因為9AT聽起來規格高，取妥是協偏個給產品加分的賣點。日系以往很少“刷分”，但本田從思域到冠道，開始有這樣的跡象，這可以理解為向市場趨勢所做的配合——可以說它是妥協，也可以說是進取。
但從微博的評論聲音看（其實我并不重視微博評論，因為都是些說話不用負責任的陌生人，權當街頭調查也罷），大家對這個9AT并不是一面倒的歡迎。有人提出本田這臺9AT來自ZF，而ZF的9AT之前搭載于Jeep自由光和路虎攬勝極光上，都出現了可靠性和體驗的問題，飽受批評。素來將“可靠”掛在嘴邊引以為豪的本田粉們又豈能容忍這樣的風險？本田工程師回答媒體這個疑問時指出：雖然這變速箱來自ZF，但本田用自己的變速箱技術標準進行把關，確保達到本田要求的水準。我的態度？但愿如此，有待考證。
二、還是關于9AT——多快才能上9擋？
試駕9AT有一件事是必須做的：看看多少速度能上9擋。這決定了9AT在中國用車環境下的實用程度，沒人愿意花了錢買9個擋卻一輩子不知道那第9擋長啥樣……還記得全球第一個9AT的自由光，就因為在160km/h以下都用不到9擋而飽受恥笑。對上一款我開的9AT是奔馳GLE Coupe，由于發動機夠力，100km/h就能上9擋，這樣的9AT就真是物有所值了。
這回試駕冠道，廠方沒有安排高速公路，我只能在一段車很少的非高速公路上短暫提速到130km/h左右，然后切到手動模式，發現不讓上9擋。于是我在視頻里得出了“130km/h以內上不了9擋”的結論。
技術說明會上，工程師告訴我其實這臺9AT可以在110km/h的時候就上9擋，但前提是非常平穩地巡航。只要油門有一點加速動作，或者有點小外力（例如遇到小坡甚至大風等），立即就會跳回8擋。換言之，9擋是一個在110km/h時就能用到、但略微有點“嬌氣”的巡航擋。這無可厚非，本來6-8個擋位就足夠應對日常使用了，9擋作為錦上添花，就是用來拉低高速巡航油耗。而且廠方設置到110km/h可用，已算是充分照顧中國路況——不會給用戶“我不違法超速都用不上你”的把柄。所以這個問題我支持廠方的做法，冠道的9AT不是“耍流氓”。
三，依然是關于9AT——實際開起來如何？
有人說，9AT是刷數據，8AT是拉升規格，7AT是優化體驗，6AT是普遍標準……在我看來不管幾AT，重要的是匹配。目前業界最好的AT匹配只看兩家：一家寶馬，一家馬自達。這兩家的車我沒有開到任何一款AT匹配“露餡”的。
如視頻里說，冠道的9AT沒有給我得心應手的感覺。最主要的不滿是kickdown表現，轉速拉升幅度大，突兀感覺有些明顯。如果開的人急躁而且“腳糙”，坐的人真的會不好受。對此我問工程師：為什么這車在變速時并沒有表現出9AT擋位多、銜接暢順的優勢？工程師說，他們認為2.0T發動機的輸出區間夠廣，所以希望讓駕駛者通過油門去控制速度變化，而不是讓變速箱非常“積賊”地頻繁跳擋。他們認為這樣總體上能帶來更平順的體驗。我只能這么理解：既然這臺9AT換擋不是那么暢順，那干脆讓它少換擋，反正發動機在不同轉速區間都能保證動力。
這個邏輯是很有意思的，反映了不同技術人員對發動機+變速箱不同的設定思路。在渦輪+多擋位變速箱這種搭配大潮下，廠方工程師設定的空間確實比以往大，不同設定會體現出不同的駕駛性格。冠道的設定方式，其實體現出來的性格會讓它偏向過去的自然吸氣動力，就是你能感覺到每個擋位下轉速的變化，而且我發現它的油門響應性比時下多數渦輪增壓發動機都要好，所以這種設定也算是突出了自己的優點。
但話說回來，冠道還是給不出寶馬的2.0T+8AT那種要順有順、要快有快的一流表現。給我的感覺，還是一個本田第一代的動力系統，需要時間去打磨完善。
四，2.0T發動機是否足夠強大？
冠道將是本田在中國第一款搭載2.0T動力的車型。配合上半年上市的新思域，本田已經完成了1.5T、2.0T兩款全新渦輪發動機在中國市場的著陸。思域的1.5T給我們大驚喜（夠猛），冠道的2.0T雖然拉著一個大軀殼，依然沒讓人失望，廠方私下透露這車百公里加速時間僅7.8秒。實際感受，這應該是我開過的長4.8米以上、配2.0T動力的中大型SUV里加速感最夠用的一個。注意我還是保守地用“最夠用”，因為這回我試駕的時候都是滿載5人，也沒有做激烈的高速沖刺，暫時還不好說其極限動力表現，日后還希望拿車詳盡體驗一下。
這臺2.0T發動機有不少先進技術，包括鍛造曲軸、可變升程氣門正時（效果類似VTEC）、電控泄壓閥等。簡而言之就是輸出強、排放低。它還有個光環：和思域Type-R的發動機有親戚關系，只是渦輪等外設不同。被問及為什么輸出數據不如對手高？工程師回答：我們可以讓發動機實現任何輸出水平，只是綜合這車的需求（包括可用普通92#汽油），現在的綜合性能最好。
五，底盤——本田終于認真出手了！
和規格大亮、但實際不夠圓滿的動力體驗相比，冠道的底盤體驗給我驚喜最大。它用了電子可變減震器來確保舒適和運動的駕駛性能，這是個技術賣點；但我覺得更實際的是，冠道并非沿用雅閣的懸掛，而是設計了一套全新的懸掛，這方面比歌詩圖要認真、有誠意多了。新的懸掛用上了前后鋁合金下擺臂和液壓襯套，這兩樣是本田國產車上從未有過的，過去只有滿口說自己“真材實料”的通用車系會用。后懸掛的多連桿構造，不再是雅閣那種細細的連桿（我們俗稱“多連棍”構造，其實也是一種很精益可靠的結構），而是整體式的下擺臂，肯定能提供更好的懸掛幾何控制。
實際體驗就是，冠道在過彎時有很好的姿態控制，走盤山路側傾不嚇人，不會把人晃暈。這符合我對本田過彎表現的一貫預期。但我刻意考驗的是后座的乘坐平順性，因為在9代雅閣和新奧德賽上，后座的乘坐感都太硬太顛了，近乎不可接受。冠道一掃這個弊端，我體驗的2/3時間在后排度過，無論是看風景還是看手機，都輕松無壓力，舒適性完全是上乘水準。
另一個驚喜是靜音。廠方安排的試駕路況非常保守，缺乏破損路面，車速也不算很高，遠沒有我平時在公司附近試車的路況對靜音性能的考驗大。在這種環境，冠道的靜音表現相當令人滿意，整個試車過程都是在安靜無滋擾的狀態中度過的。好不容易找了一小段砂石路碾一下，底盤噪音抑制確實不錯。車內會有一點發動機聲音，尤其是運動模式下會大一點，但都是悅耳、不擾人的。廠方技術說明上聲稱冠道有同級NO.1的靜音，初步看來至少他們不是空談，期待今后找更嚴苛的環境來驗證這個NO.1的成色。
六，關于“越野基本為零”，你來解釋下？！
我視頻的最后一句是“越野能力基本為零”，引起了很多人的追問（甚至包括廠家也對這句話頗有微詞）。如果我說——因為我一口氣錄了8分多鐘一鏡到底，所以到最后一句話就不很嚴謹了，求放過行不行？
不夠嚴謹確實有，因為我壓根都沒有試這車的越野。廠方安排的路況沒有任何越野內容，工程師和我談及越野性能時也表示，冠道的四驅系統并不追求強大的越野性能（要越野他們有SH-AWD）。這車的“越野”僅僅表現在離地間隙高于轎車，而已。而我目測一下它的車輪和輪拱之間的間隙，幾乎連一個拳頭都沒有，可想而知懸掛的壓縮行程和轎車無異，這樣的懸掛設定你指望它有過大溝大坎的通過性，也是奢望。
其實，本田素來有“干脆了當舍棄不切實際或小眾需求”的研發理念，歷代CR-V就把越野放一邊，你不喜隨便噴，反正我知道我的用戶不care、也不需要這個。來到冠道，我覺得它基本上也是這個套路。這跟歐系廠商“就為了讓你閉嘴我也要把它做了”的理念很不同，本田的理念，真是更講求實際的。
其實同樣的理念不僅體現在冠道的四驅和越野能力，更重大的體現是五座和七座的取舍上。冠道徹底舍棄七座，會讓它錯失了“二胎車”的傳播風口。但是本田清楚——事實上其它廠商也清楚，這個級別的五座就是比七座賣得多，多得多……所以本田就舍棄了七座這個“噱頭”，專注做個五座，而且要做就做世界無敵巨大的大后座……好吧，你有實力你夠狠。
最后我還是忍不住想說兩句外形，我知道外形見仁見智，我就說兩句——這臺車的輪廓，我是不太懂得欣賞的；而它的細節，是不是有點太濃的“汽配城Style”了？……
對冠道這車，各位又有什么想說？
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