電子發燒友網報道（文/梁浩斌）充電設施配套一直以來都是車企新能源汽車發展的重要一環，在一定程度上影響著新能源汽車的下場滲透率增速。目前國內的自營充電站布局，主要是大功電樁分為三個陣營，一是率充落地充電樁運營商、二是加速第三方充電服務平臺、三是車企車企自營。

最初，下場車企自營充電站一般是自營為車企自家產品服務，在2018年6月，大功電樁蔚來NIO Power能源服務體系向所有新能源汽車開放服務，率充落地按照去年12月蔚來公布的加速數據，目前蔚來充電樁已經有超過80%的車企用戶是來自第三方品牌的新能源汽車車主。在新勢力中，下場小鵬、自營極氪等自營充電站也同樣對外開放了第三方車型的使用。

而在4月25日，特斯拉也終于宣布，在中國大陸地區面向所有品牌新能源車輛試點開放充電網絡，第一批試點開放的包括10座超級充電站、120座終點充電樁。

在這樣的背景下，根據中國充電聯盟的數據粗略估算，車企自營充電樁實際上僅占到全國公共充電樁總數的3%左右，車企參與到充電樁建設的整體規模其實并不大。

因此，去年蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在旗下充電樁服務數據后，還呼吁更多電動汽車公司參與到充電樁的建設中，并盡可能對外開放。今年以來，隨著800V平臺加速落地，大功率充電樁的需求似乎正在讓更多的新能源車企開始布局自營的快充樁。

大功率充電樁，車企自營率先落地

為了解決電動汽車補能痛點，大功率快充是大部分車企選擇的路線，在800V平臺的應用下，充電功率可以輕松超過200kW，而一些車型通過采用更高充電倍率的電池包，快充功率可以超過400kW。比如小鵬G9的4C快充電池包版本，在小鵬自建的S4超快充樁上峰值充電功率可以達到430kW左右，充電5分鐘可以增加200+公里續航里程。

在今年的上海車展上，明顯能夠看到搭載800V高壓平臺的新車型比去年多了不少，包括小鵬G6、奇瑞STERRA ES/ET、合創V09、遠航Y7/H8、仰望U8/U9等等，同時長安深藍、理想等車企也發布了各自的800V平臺方案。

或許是為了未來各自的快充車型而進行布局，不少車企目前建設的充電樁都開始逐漸往大功率方向邁進。比如極氪已經落地的第二代液冷充電樁單槍最大輸出功率高達600kW；蔚來去年年底發布的500kW充電樁也在近期開始上線；小鵬作為國內最早大規模推廣800V平臺的車企之一，截至今年4月已經累計上線186座S4超充站，最高單槍輸出功率為480kW。

理想也在今年上海車展上展示了其800V超充方案，并在4月20日開始試運營旗下的7座超級充電站。理想的超級充電站配備4C超充樁和2C快充樁，其中4C超充樁最大輸出功率為480kW，2C快充樁最大功率為250kW。據理想官方，在今年5月底前理想將會部署25座超級充電站，今年年底，將建設完成300+高速超充站，覆蓋京津冀、長三角、大灣區和成渝四大經濟帶，2025年，理想超充站將建成3000座，覆蓋90%的國家高速里程和主要城市。

近期還有網友發現，華為在一些地方開始建設快充樁，最大輸出功率達到600kW，額定電壓來到了1000V水平。

廣汽旗下的埃安也在今年開始布局自營充電站，4月初，埃安宣布完成2200個充電樁集體上線 ，同時埃安還表示自建場站將全部匹配 1000V 超充，超充樁支持120-480kW 自適應功率輸出，可實現充電功率的智能動態分配，讓不同的充電場景效率最大化。4月24日埃安又宣布上線38座高速超級充換電站，目前埃安累計建設運營超過400個充電站，2500個充電樁，同時以每年超150%的增速推進建設，預計到2025年將建成2000座超級充換電中心和超過20000個充電樁，實現全國地級城市全覆蓋。

所以，以車企為主導的自營快充網絡正在加速落地，這為未來幾年內將陸續推出的800V平臺新車型提供了相應的基礎設施配套，新能源汽車的使用體驗也將隨著高壓快充網絡的鋪設而得到顯著提高。

大功率超充站并不是萬能良藥

雖然大家都知道大功率超充的核心優勢是充電速度快，能解決電動汽車續航焦慮，但大規模鋪設超充站，除了巨大的成本壓力之外，現有的電力系統實際上難以支撐大功率超充站的普及。

首先是成本，按照0.5元/W的價格，單一480kW的超充樁僅設備成本就要24萬元，以一個6樁的超充站估算，在包含線纜、變壓器等其他設備，以及施工費用等合計就要60萬元左右。那么粗略估算一個6根480kW超充樁的充電站，僅成本就超過200萬元。

以理想汽車的計劃為例，如果要在2025年前完成3000座超充站的建設，那么按照一個超充站6根480kW充電樁計算，僅建設成本就要60億元，并且后期持續的維護費用也是一筆不小的開支。

當然，建設成本方面，隨著充電樁產業鏈包括功率器件的發展，隨著規模效應，充電站設備成本將會持續降低。

另一個問題在于，電網容量無法支撐大量超充站的功率需求，特別是電動汽車補能的時間其實是與電網日常負載高峰是高度重合的。比如以廣州白云賓館為例，建筑的電力設計負荷為3120kW，那么僅僅兩根480kW充電樁滿載工作時就消耗了整個賓館區域總負荷的三分之一，顯然，保障日常用電要放在第一位。

所以，小鵬汽車在當年推出480kW充電樁時，同時也推出了一套儲能技術。即通過大容量儲能與充電站配套來解決電網容量不足的問題，然而大容量的儲能系統，成本可能要比超充站本身的建設成本更高。因此大容量儲能與超充站配套建設，一般用在偏遠地區或高速服務站等電網容量本身較小的場景。

而小鵬目前的S4超充站是如何解決的呢？方法簡單粗暴，就是多樁站點的總功率是固定的，比如是600kW，那么當只有一根充電樁在工作時，就能夠跑到480kW峰值功率。當有多根充電樁工作時，就只能將600kW的總功率平均分配到工作中的充電樁上。

類似地，前面提到埃安的超充樁支持120-480kW 自適應功率輸出，就是與小鵬相似的解決方案。

寫在最后

我們看到快速補能需求以及技術的推動下，越來越多車企開始投入自建超級充電站。盡管現階段超充站的大規模鋪設仍面臨一些現實問題，但大功率超充依然有其實用意義，比如充電站同時充電的車輛數量較少的情況下依然能夠體驗到快速補能；又比如800V平臺帶來的整車能耗下降，同樣是解決續航焦慮的一種形式之一。