共享經濟成為社會各界熱議的中國話題，身邊越來越多的汽車有車一族正在將私家車接入打車平臺，兼職干起了專車、可分順風車；甚至，中國你若愿分享停車位、汽車廁所、可分時間，中國也能通過互聯網尋到需求方，汽車賺上一筆外快。可分

　　所以，中國憑借新的汽車商業模式，Uber（優步）、可分Airbnb（空中食宿）正在席卷全球，中國國內的汽車滴滴、易到等打車平臺，可分車鑰匙、丁丁等停車平臺也風生水起。

　　據測算，現在每輛車的平均使用時間只占整個壽命的4%，而汽車這種商品，除了維修、保養等，卻需要投入大量的資源用于停車場建設、城市疏堵和治理污染等，資源嚴重浪費。

　　因此，在關于分享經濟的理想里，很多人預測未來人們就不會再買車了。講真？

　　汽車分享是從城市開始的

　　城市正在被分享經濟占領。分享經濟在中國以滴滴和Uber為典型，它們讓有車并且有興趣分享的人閑時載客，賺點小錢，甚至最早的一批車主可能因此走上了人生巔峰。

　　于是在過去的一年里，我們看到了一堆朋友們開著各種名車出去拉活，朋友圈也看到了各種曬圖。他們會紳士的為你開門，準備好礦泉水和手機充電器。

　　不過那是過去了。現在的專車平臺，寶馬、奔馳越來越少，良莠不齊的私家車充斥著叫車平臺，開始動態價格，分享經濟成為黑車司機的聚集地。

　　在與一位從事出租車行業的朋友聊天得知，上海現有的出租車司機數量僅為兩年前的二分之一，出租車行業嚴重萎縮。而離開出租車行業的“老司機”們，基本都進入了C2C專車平臺。

　　甚至，現在已經冒出了一批人，他們之所以選擇買車，并不是用于生活，而是為了賺錢謀生，使汽車共享“職業化”。

　　城市交通出行的分享經濟正在讓很多想買車的人改變意向。不買車的預期值在不斷up，甚至可能不遠未來，無人駕駛的日趨成熟也會給共享經濟注入新模式。

　　然而，如果等不到無人駕駛，城市的人都不再買車，分享車主們不足以滿足需求，滴滴、Uber是像神州一樣自營專車，還是通過價格杠桿全面提價呢？還是再通過一些方式刺激帶車車主數量來增加？中國的分享經濟看起來更像是資源與市場需求的博弈。

　　打著汽車分享的夢想不過是要賣車

　　據統計，經過一百多年汽車工業的發展，美國的汽車保有量已經突破88%，但是美國人卻還在不停的買新車，分享經濟的流行并沒有對美國汽車的存量造成大規模破壞；然而，截止去年中國的汽車保有量剛突破11%，中國距離汽車飽和似乎還有很長的路要走。

　　在美國人的心目中，汽車僅僅是一個代步工具，是一個商品屬性強烈的物品；然而在中國人的心目中，汽車這件商品卻像是買房一樣被貼上了身份地位的心理屬性。出行需求并不是最重要的，有車，而且是好車，丈母娘才會“放心”把女兒嫁給你。

　　此外，相當一部分擁有好車的車主把車當成自己的“老婆”。誰會愿意把自己的“老婆”拿出來分享呢？車內的隱私也是限制國人將汽車分享的另一緣由。

　　凱文·凱利認為，在未來，使用權要比所有權更重要。分享經濟提倡的是“使用而不占有”，根據你的不同需要，你可以使用不同類型的車，而不必擁有不同類型的車，你需要的是隨時付費使用。

　　但汽車在中國人的理解里已經發生了“質”的變化，中國人講的是擁有而不是使用權。所以在分享經濟的引導下，中國城市人擁抱它大都是因為這是商業邏輯貧窮期帶來的紅利——有部車裝X，順道掙點錢。

　　按照正常劇情，分享經濟的興起是互聯網和生態文化推動的產物，互聯網提供了技術支撐，生態文化帶了商業的重構，人與組織的重構。

　　分享經濟還與城市發展有關。比如北上廣深等一線城市人口密集，交通擁堵，人們對分享經濟更易接受，他們希望用分享經濟改善自身生活條件，閑置資源、碎片時間等正在被分享經濟盤活。

　　但是它們之外的城市才是中國最基礎的代表。這群受眾的消費認知還沒達到共享經濟的層面，同時對于三四線城市的人而言，無論從心態上還是實際應用中，先擁有一部車都是比與別人共享一部車更迫切的一種需求。

　　之前，分享經濟在國內被一些學者認為是共產主義、按需分配的公益商業邏輯。但是依照目前國人的消費心理與認知，推廣共享經濟不過是經濟驅動的商業溢出，分享經濟的參與者無非就是借此延伸自己的汽車業務線，他們想的最終還是要賣車，憑此占領廣闊的三四線市場，獲得高價值的商業回報。

　　問題來了，中國人想買什么樣的車

　　在買車這件事上，中國人更看重的是便利，他們樂此不疲地對汽車安全技術充滿渴望，熱衷于升級車載系統，希望實現人車交互，有超速提醒。

　　中國人對于汽車的理解和分享經濟的推動，給傳統汽車市場帶來了新的轉機。車企希望提供新的產品和服務來分享這塊市場，嘗試構建全生命周期的汽車服務。

　　汽車的產業鏈面臨也新的價值重構，越來越多的汽車企業向下游延伸，除了在數字化和智能化用車體驗之外，停車與分時共享也逐漸通過互聯網技術落地。

　　分享經濟讓更多智能交通出行方案得以實現，在構建汽車生態的過程中拉近了所有參與者與用戶之間的距離，并讓用戶參與進來，做自己的智能出行選擇。

　　不過目前，只能還處在嘗試和文化鋪墊的階段。未來，當中國的三四線城市汽車出現飽和的時候，交通出行的分享經濟才可能真正普及，大數據和一體化才有意義。

標簽：中國 汽車 閱讀全文