原標題：外資和民營航空爭投國資航企 南航東航都被“盯上”
外資和民營航空爭投國資航企
2019年的和民航東航都第二天，南方航空的營航一則公告，揭開了外資、空爭民企爭相投資國資航空企業的投國新一頁。
公告稱，資航南航收到了卡塔爾航空公司的企南《簡式權益變動報告書》，后者通過滬港通在上海證券交易所的盯上集中交易系統購買南方航空A股股票，并通過香港聯合交易所有限公司集中交易系統購買南方航空H股股票，外資從而將持有南方航空的和民航東航都股票比例升至約5%。
卡塔爾航空是營航2018年11月到12月期間，通過A股和H股多次買入南方航空的空爭股份，2018年底時已占南方航空總股本的投國4.9999%。與此同時，資航卡塔爾航空可能考慮在未來12個月內進一步增持南方航空的股份。
爭相投資國資航企的外資和民企們
卡塔爾航空并不是第一家投資南航的外資公司。
早在2017年3月，與卡塔爾航空同為寰宇一家成員的美國航空，已經向南航投資2億美元認購其增發的H股股份，占南航總股本的2.68%。同時，美航和南航達成了戰略合作協議，包括代碼共享、聯運協議等一系列商務合作。
而在南航之前，美國的另一家航空巨頭達美航空，也已出資4.5億美元認購了東方航空的H股，之后，東航集團又攜手達美航空對法荷航進行了戰略投資，東航集團下屬海外全資子公司參與法荷航的定向增發，出資約3.75億歐元，持有法荷航約10%的股權，并向法荷航委派1名董事。
可以說，東航開啟了國內外航司相互持股的序幕，除了達美航空，東航還與國內的吉祥航空進行了股權方面的深度綁定。
2018年7月，東方航空發布公告，擬向均瑤集團及吉祥航空合計發行不超過13.4億A股、向吉祥航空及/或其指定的控股子公司發行不超過5.17億H股、向中國國有企業結構調整基金發行不超過2.73億A股。
三個月后，吉祥航空又發布公告稱，擬向東航集團旗下東方航空產業投資有限公司非公開發行不超過169130680股股份(含169130680股)，募集資金總額不超過315400.00萬元(含315400.00萬元)。
如果雙方的定增能夠通過審批，吉祥和均瑤集團將占據東航10%左右的股份，東航也將占吉祥8%左右股份。
而在吉祥宣布投資了東航后，春秋航空也宣布參與南方航空的定增，投資8.5億元擬占股南航1.63%。
央企降杠桿，民企要資源
對于吉祥航空和春秋航空來說，投資國有航企，在目前國內航空時刻資源緊張的現實情況下，或許是獲取更多核心資源的重要途徑，當然前提是兩家民營航司的現金流和盈利情況還不錯。
2018年三季度報披露后，吉祥航空和春秋航空是凈利潤唯一同比增長的航空上市企業，國航、東航、南航、海航和華夏航空的凈利潤嚴重下滑，資產負債率和財務費用也是在不斷增加。
截至2018年9月底，東航的資產負債率，為74.2%，財務費用也，這也為東航積極加緊引資提供了動力，尤其是在國資委發出明確的降杠桿指令之后。
2018年5月11日，中央深改委第二次會議，通過了《關于加強國有企業資產負債約束的指導意見》。國資委也制定了中央企業降杠桿、減負債、控風險的指導意見，明確到2020年前中央企業的平均資產負債率要再下降2個百分點，其中國有非工業企業資產負債率預警線為70%，重點監管線為75%。
民航業屬于國有非工業企業，也就是說資產負債率重點監管線為75%，預警線為70%，東航和南航都已經超過了預警線，而降低資產負債率的最好方法就是增資擴股。
相比之下，目前資產負債率最低的吉祥航空，但要想繼續大踏步發展也不容易，障礙主要是民營中小航企難以獲得優質機場的時刻資源。
去年民航局曾發布《關于把控運行總量調整航班結構，提升航班正點率的若干政策措施》，提出調控航班總量、優化航班結構等一系列措施，這對航空公司時刻資源爭取、航線航班編排產生了諸多影響。
一年下來的結果就是，北上廣等一線機場基本沒有新增時刻，擁有優質時刻資源的三大航強者更強，中小公司則遭遇引進飛機越多，越沒有優勢目的地可飛的尷尬局面。
吉祥是與東航大本營同在上海的民營航空公司，對于投資東航的原因，吉祥航空董事長王均金曾對第一財經記者透露，除了參與東航的混改，幫助東航降杠桿，也是希望與東航合力建設上海國際航空樞紐，“我們不想看到兩家在上海的基地公司競爭得太激烈，所以我們跟東航是樞紐港建設協同的戰略考慮。”
民航業內人士林智杰對記者分析，目前東上航占據上海40%份額，而吉祥航空是上海第三大承運人，市場份額8%左右，兩家深度合作，將控制上海市場近半份額，市場控制力會更強。
在宣布股權投資后，兩家公司的業務合作也的確更加緊密。目前，東航和吉祥已經開始在官網互售機票，預計未來在運營層面雙方將有更多的協同，對南航和春秋等也將帶來更大的競爭，這也從一定程度上推動了南航和春秋隨后的股權深度綁定。
全球航空競合格局將巨變
相比于國內航司，國外航司的投資入股，也同樣是基于利益化的考量，并開始深刻影響全球航空業的競合格局。
1月17日，南航宣布與美國航空擴大代碼共享合作，雙方將在超過40條中、美境內航線上進行代碼共享。2月15日，雙方還將在各自承運的9條中美航線實現代碼共享。雙方還計劃于近期開展常旅客合作，包括里程累積、兌換和常旅客身份互認，以及休息室合作。
在此之前，這些合作業務，都是南航與同在天合聯盟的達美航空展開。在達美入股東航后，與東航越走越近，也意味著與南航越走越遠，最終南航決定退出天合聯盟。
目前，全球航空公司之間的合作主要有三種，一是代碼共享，加入航空聯盟等的業務層面的合作;第二種是開展成本與利潤共擔的航線聯營;第三種則是股權投資或并購。
因此，航空聯盟成員航空公司之間的合作，還屬于第一種的基礎合作，但隨著全球航空運輸市場的競爭日益激烈，這種層面的合作已經逐漸不能滿足需要，越來越多的航線聯營和股權并購正在展開。
統計數據顯示，2018年，美國航空超過60%的國際航線都是航線聯營，其中達美航空超過58%的國際航線是聯營航線。
“20年前，航空聯盟能夠帶來很多價值，但如今坦白來說正在變得過時，”卡塔爾航空首席執行官貝克爾(AkbarAlBaker)近日接受記者采訪時直言，“對我們來說，更好的是尋求戰略合作意義的伙伴，進行雙邊合作。”
值得注意的是，在投資南航之前，卡塔爾航空已經持有多家航空公司的股份，包括國泰航空9.99%，國際航空集團(英航和西班牙航空的母公司)20%，以及智利lan和巴西tam航空合并后的latam航空10%股份。
事實上，同樣實現股權綁定合作的東航和吉祥，也屬于不同聯盟，東航是天合聯盟成員，吉祥航空則剛剛加入星空聯盟優連伙伴。
吉祥與東航的互相持股，也是繼南航與美航之后，又一起跨航空聯盟成員之間的資本深度合作，意味著各個航司在爭取利益化的選擇上，并不會以聯盟利益為主，預計未來大型航司之間突破聯盟限制的合作也會越來越多。
比如，寰宇一家的國泰航空，也與星空聯盟的漢莎系在多個歐洲、澳洲航線代碼共享，東航則與寰宇一家的澳航和日航達成了聯營合作。
