近段時間，賣輛賣積國內(nèi)成品油價格的虧萬持續(xù)飆升，令不少網(wǎng)友有意換購新能源車型。近款集中但據(jù)央視財經(jīng)報道，源車進入3月份以來，網(wǎng)友已有近20家新能源車企宣布上調(diào)售價，調(diào)侃涉及車型近40款，賣輛賣積漲價幅度少則千元，虧萬多則上萬元。近款集中
記者丨董天意
圖片來源：央視財經(jīng)報道截圖
“今年年初的源車新能源（車型）價格都有漲幅，但是網(wǎng)友漲幅不一。初步統(tǒng)計，調(diào)侃包括造車新勢力、賣輛賣積中國品牌、虧萬合資品牌、近款集中進口品牌，都在漲價的范圍之中，漲價的幅度在1%至10%。”北京某新能源汽車銷售人員在接受媒體采訪時表示，此輪新能源車市漲價潮，主要分為兩種情況，一是單純的產(chǎn)品漲價，二是部分車型增加了產(chǎn)品配置，并因此調(diào)高價格。
據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者不完全統(tǒng)計，截至目前，特斯拉、蔚來、小鵬汽車、哪吒汽車、廣汽埃安、飛凡汽車、比亞迪、歐拉、上汽通用五菱、大眾汽車、零跑汽車、極氪、幾何汽車、福特汽車、威馬汽車、榮威等品牌的新能源車型均宣布漲價，囊括了市場大部分主流車型。
事實上，新能源汽車近期的漲價潮，始于去年年底。在2022年補貼退坡的時間節(jié)點臨近階段，陸續(xù)有車企宣布將上調(diào)旗下新能源車型售價。但有觀點認為，其背后更深層的原因或在于新能源汽車動力電池原材料價格的不斷攀升。
以動力電池的核心原材料碳酸鋰為例。據(jù)生意社數(shù)據(jù)，3月10日電池級碳酸鋰華東地區(qū)均價已經(jīng)達到了49.1萬元/噸。而在2020年12月28日，電池級碳酸鋰華東地區(qū)均價僅為5.46萬元/噸。這意味著，不到一年半的時間里，碳酸鋰的價格已經(jīng)增長了8倍。
圖片來源：生意社
此外，其他動力電池所需原材料價格也出現(xiàn)大幅上漲。生意社數(shù)據(jù)顯示，3月13日，鈷商品指數(shù)為203.06，較2016年07月05日最低點69.84點上漲了190.75%；3月14日，上海金屬網(wǎng)鈷(250kg/桶裝99.95%)的平均報價為56.5萬元/噸，價格持續(xù)維持在高位。
據(jù)市場研究機構(gòu)IHS Markit的數(shù)據(jù)，在2021年后期，鋰離子電池價格上漲了約10%~20%。另據(jù)彭博新能源財經(jīng)（BNEF）的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，全球鋰離子電池組平均價格為132美元/千瓦時（約合840元人民幣）。
在此背景下，動力電池原材料成本的不斷攀升也令部分新能源車型難以盈利，甚至有車企負責人坦言：“賣一輛虧一輛。”
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“我們已將費用分攤做到了極致，但停止接單最關(guān)鍵的原因還是虧損，原材料價格持續(xù)上漲，加上2022年新能源汽車補貼政策下降30%，這讓黑貓、白貓兩款車型處于艱難的境地。現(xiàn)在每賣一輛車就要虧損一萬元。”長城汽車旗下歐拉品牌CEO董玉東曾表示，“算上國家對新能源汽車的補貼，再加上現(xiàn)如今原材料價格的上漲趨勢，到2023年，歐拉黑貓、白貓每賣一輛車虧損將近1.7萬元。”
中國電動汽車百人會副理事長董揚也表示：“此次原材料價格上漲幅度過大，單靠產(chǎn)業(yè)鏈的某一環(huán)節(jié)很難消納全部上漲。”在他看來，由于中國新能源汽車市場前期是由財政補貼培育而成，市場不會接受新能源汽車價格明顯高于同級別燃油汽車的現(xiàn)象。因此，新能源汽車漲價空間極小。但如果電池漲價幅度超過新能源整車企業(yè)可承受的程度，極有可能出現(xiàn)兩年前新能源汽車產(chǎn)銷量下降的局面。
圖片來源：央視財經(jīng)報道截圖
值得一提的是，對于上述新能源車企“賣車賠本”的說法，部分網(wǎng)友表達了不同觀點。有網(wǎng)友表示，“碳積分（車企）閉口不提”“賺積分啊！積分比賣車賺錢。”
圖片來源：新浪微博
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網(wǎng)友留言所指的“積分”便是我國《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》中的“雙積分”政策，業(yè)內(nèi)一般將這二者簡稱為“油耗積分”和“新能源積分”。由于生產(chǎn)燃油車型較多的企業(yè)需購買“新能源積分”以抵消“油耗積分”，所以“新能源積分”本身具有實際交易價值，且已經(jīng)成為部分新能源車企的重要盈利來源。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2018年新能源積分訂單交易主要集中在1000元/分以內(nèi)；2019年近9成訂單交易單價不超過500元；2020年超5成訂單單價高于1000元，部分超3000元，平均交易單價1204元/分。到了2021年，積分交易價格進一步上漲，平均單價在2100元左右。
在新能源汽車積分價格一路飆升之時，不少手握大量新能源汽車正積分的企業(yè)大賺了一筆。理想汽車財報顯示，其2021交易年度共銷售了大約7萬分的新能源汽車正積分，收入2億元，折合每分的單價為2857元；蔚來汽車財報顯示，其2021交易年度共銷售了大約20萬分的新能源汽車正積分，收入是5.17億元，折合每分的單價為2585元。
圖片來源：每經(jīng)記者 李星 攝（資料圖）
然而，這一情況在2022年出現(xiàn)了變化。2020年6月，工信部修改了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，其中明確，2021至2023年，新能源汽車積分比例考核要求分別為14%、16%、18%。按照規(guī)定，只有車企的新能源積分達到一定標準，才能獲得正新能源積分。
此外，不同續(xù)航里程的車型所對應(yīng)的積分也在變化。往年達到100公里續(xù)航里程的電動車就能獲得2個積分。如，上汽通用五菱憑借著宏光MINIEV的銷量，在2021年拿到了44萬分。但最新修改的政策顯示，2021~2023年純電動單車積分最高由之前的5分降到3.4分，如，續(xù)航里程為120km的五菱宏光MINIEV在2020年可以得到2分/車的積分，但如今其單車積分下降了62.5%，只能獲得0.75分。
圖片來源：每經(jīng)記者 李碩 攝（資料圖）
“整個積分市場是供大于求的。大家預期中的積分交易價格確實是有所下降的。”《深途》援引業(yè)內(nèi)相關(guān)人士表示，“不過，今年的‘雙積分’交易市場還沒有開啟。各個廠家還只是處于詢價的階段。所以實際價格無從知曉。”
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，新能源汽車正積分價格下跌，對售價低的產(chǎn)品影響非常大，而對售價較高的中高端品牌影響相對較小。
