日前，大規本田在國內的模召兩家合資汽車制造廠——東風本田和廣汽本田根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求，向國家質檢總局備案了召回計劃，回高東風本田決定自2016年7月31日起，田安分別召回2006年4月12日至2012年1月12日期間生產的全氣CR-V，共533350輛；廣汽本田則召回2012年1月4日至2015年6月27日期間生產的囊引飛度、鋒范以及理念S1，思考共382090輛。大規公告稱“本次召回范圍內部分車輛駕駛席前氣囊在展開時，模召氣體發生器容器可能發生損壞，回高導致碎片飛出，田安可能傷及車內人員，全氣存在安全隱患。囊引”無獨有偶，思考2月初，大規一汽大眾和馬自達都向質檢總局遞交了召回計劃，召回部分車型，召回原因也是安全氣囊問題。

　　各家車企雖未明確安全氣囊的供應商，但一則則內容相同的召回公告，將早在國際市場上鬧的沸沸揚揚的高田死亡氣囊納入國人的視野。早在2008年，美國市場就強制召回了裝配有高田氣囊的車輛。至今，高田死亡氣囊以及造成10人死亡和100多人受傷，并導致了十多家汽車企業召回2500多萬輛汽車。如今國內開始大規模召回裝配有高田氣囊的汽車，召回數字恐將進一步發酵。

　　“死亡”氣囊引起行業震蕩。

　　為什么一個小小的氣囊能夠引起行業如此大規模的震蕩？大多數消費者對汽車品牌比較了解，如數家珍者亦不在少數,但對汽車企業身后數量眾多的供應商卻不甚了解。

　　眾所周知，汽車制造企業大多只涉及沖壓、焊接、涂裝、總裝以及動力總成的制造，其余零部件基本都是由供應商制造的。而在汽車行業中，有著眾多寡頭級別的供應商，他們掌控著汽車核心零部件的關鍵技術。對于安全氣囊來說，在模塊化、平臺化的理念下，只要針對不同車型匹配電控單元和碰撞傳感器的參數，即可將安全氣囊應用于不同品牌的不同車型之上。這種模塊化生產能夠降低開發和生產成本，同時，一旦出現質量問題，其波及范圍也將十分廣泛。以高田為例，其是世界上第二大汽車安全部件制造商，日系陣營的豐田、本田、日產、日產、馬自達等都是其主要客戶。不僅如此，高田還與奧迪、奔馳、寶馬、通用、福特等知名車企有合作關系。這也是高田氣囊出現的氣體發生器缺陷導致全球范圍行業震蕩的原因所在。

　　封閉or開放 不同供應體系的利與弊。

　　事實上，日韓系汽車企業和歐美系汽車企業與供應商的合作模式有很大不同。

　　以豐田、現代等為代表的日韓系汽車，是以產權為紐帶的體系內穩定供應模式。這樣的供應體系相對封閉，汽車企業與供應商是利益共同體，有利于提高產品品質以及分攤成本。而這種模式下的弊端也是顯而易見的，高田氣囊和之前的豐田踏板的案例都對汽車企業造成了十分巨大的負面影響。

　　相比之下，以大眾、福特、通用等為代表歐美汽車企業，則是以市場競爭機制為基礎的合作模式。其以技術為導向，同一個類型的產品往往有2到3家供應商參與競爭，雖然技術導向下零部件采購成本上有所增加，但沒有把雞蛋放在一個籃子里，分散了潛在的風險。同時，多家供應商的競爭更能促進技術更新換代，而且隨著全球化的不斷發展，開放體系的成本劣勢也在逐漸減小。或許，經歷了高田氣囊事件之后，會給汽車企業與供應商之間合作模式帶來新的變化。

　　掌握零部件核心技術方能由大變強。

　　雖然眾多國際知名汽車企業為高田所累，對高田的競爭對手——奧托立夫、采埃孚天合也是個重大利好，他們正忙于擴張從高田讓出的市場。在這個“千載難逢”的市場機遇面前，卻沒有國內汽車供應商的身影，不得不讓人遺憾。

　　雖然近幾年自主品牌汽車取得的令人矚目的成就，新能源汽車、互聯網汽車賺足了國人的眼球，但在汽車核心零部件供應商方面，國內供應商在市場上幾無立足之地。我們知道，除安全氣囊之外，其他的核心零部件如電噴系統EFI（博世、德爾福、大陸、康明斯等）、自動變速器（采埃孚天合、愛信、捷特科）、轉向系統（捷太格特、采埃孚天合、恩斯克）、鋼材熱成型（蒂森克虜伯、本特勒、海斯坦普）等等，這些關鍵零部件十之八九都掌握在外資巨頭手中。自主品牌企業雖然借著高速增長的中國市場取得了快速增長，但核心產業鏈的缺失，限制了自主品牌由大變強的路。汽車工業由大變強必須培植自己的核心零部件供應商。

　　目前，零部件產業的最頂端基本都被日本、美國、德國等把控，核心零部件的劣勢使得自主品牌汽車受制于技術壁壘，很難把握市場話語權，這導致了自主品牌在汽車產品的采購定價、質量控制、產能規劃等方面處處受制。中國制造是時候培養自己的一批核心零部件供應商了，只有整個產業鏈強大了，才能擺脫掣肘，實現由汽車制造大國到汽車工業強國的根本轉變。

標簽：召回 氣囊 大規模 高田 安全 閱讀全文