華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 張智 北京報道
當全球經濟仍在疫情影響下搖擺不定的國際時候，國際航運卻出人意料地迅速復蘇了。航運還
近半年多以來，迅速缺箱少柜、復蘇飆升運費、港口擁堵已經成了航運市場的關鍵詞，這使全球供應鏈承受了巨大的壓力。
《華夏時報》記者獲悉，由于中國空集裝箱的短缺和國外港口的擁堵，不少國內企業在排隊等集裝箱中，錯過了業務量最好的圣誕節，而海運運費高漲，也讓原本訂單爆滿的企業面臨著利潤大幅壓縮的尷尬。
這引起了我國商務部的關注。2020年12月3日，商務部發言人指出，將會同有關部門在前期工作基礎上，繼續推動加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉效率，支持集裝箱制造企業擴大產能，同時加大對市場監管的力度，努力穩定市場價格，為外貿平穩發展提供有力的物流支撐。
話音剛落，1月26日，集裝箱監測領域專業機構Container xChange發布的統計數據就顯示，集裝箱可用性指數已經開始顯現出積極的趨勢。目前，上海20英尺標箱和40英尺標箱的可用性，已經分別提高到0.34和0.37，與2020年12月相比，已大幅提升。盡管低于0.5表示集裝箱仍然短缺，但這個數據已接近以往正常的集裝箱短缺水平。
“從短期的直接因素來看，旺季效應將在近期消失，歐美等地區消費采購力度會減弱，同時制約國內港口‘一箱難求’的局面，會因為高運價水平，航運公司加快回箱速度，從而得到緩解。綜合判斷，春節前市場將會出現理性的回落。對于疫情因素對運輸秩序的影響，預計2021年一季度后將會有大幅度的緩解，甚至回到正常狀況。”億海藍產業研究院首席分析師林書來表示。
不過，行業內人士也表示，今年中國提倡原地過年，很多工廠維持正常生產，對集裝箱需求仍持續；年后企業全面恢復生產，集裝箱緊缺局面可能仍存。同時，集裝箱企業加大生產，可能會導致疫情后集裝箱過剩的問題。
可用情況好轉
2020年11月中旬，《華夏時報》記者就發現國內集裝箱緊缺的問題。
由于中國疫情控制情況較好，因此，生產大幅停擺的歐美對中國出口的依賴性大幅上升，中國對歐洲和美國的出口遠多于從歐美的進口，因此，大量集裝箱“有去無回”，只有約三分之一的集裝箱能夠返回中國，造成了一邊“求之不得”，一邊“泛濫成災”的尷尬。
數據顯示，2020年，上海港集裝箱吞吐量達到了4350萬標準箱，但是仍供不應求。海外集裝箱需求不斷攀升，導致港口碼頭空箱數量迅速減少，這在內河港表現得尤為明顯。有船員表示，當前集裝箱調配時間已經大大拉長，原來僅需幾小時，而現在需要兩三天。
國際集裝箱船主要運輸承載的是工業產品及各類消費品，對應產業鏈主要是中游的制造業。我國是全球制造業第一大中樞，2019年制造業增加值達26.9萬億元，占全球比重28.1%,連續10年保持世界第一制造大國地位，而且產業門類齊全，特別是率先“復工復產”后，更是強化了這一地位，使得國際市場采購份額更多轉向中國。
而隨著中國春節的到來，有經驗的歐美經銷商也加大“囤貨”量，一名港口經理表示，預計1月份將有更多的裝貨船只停靠碼頭。
億海藍數據顯示，各經濟體港口船舶在港作業時長不同，除了中國港口船舶運行狀況相對正常外，歐盟、美國、東盟三大經濟體相繼在2020年第二季度起船舶平均在港作業時長增加。
“由于歐美地區的消費習慣，我國出口在每年第四季度的旺季特征表現明顯，即使在出口偏弱的年份，通常在第四季度出口集裝箱運價水平也會表現相對偏強。而下半年歐美地區貿易采購狀況回升及美國第四季度表現意外強勁，同時又疊加全球采購份額更多轉向我國，造成我國在旺季時期出口表現更加強勁，使得短期港口‘一箱難求’，直接導致我國出口集裝箱運價在第四季度連續暴漲。”林書來表示。
不過，在各方出手下，集裝箱缺乏的情況已經大大緩解。根據航運數據供應商Alphaliner的數據，從2020年6月至今，已經超過220萬TEU（國際標準箱單位）閑置運力恢復運營，超過60萬TEU的新船交付，增加有效供給；2021年仍有超110萬新船交付。由此，約有近400萬運力的投入，以緩解“一箱難求”的壓力。
在中國，集裝箱工廠正加大產能生產集裝箱，同時由于航運企業也在大力進行空箱調配。根據中國船東協會的數據，作為世界上最大的集裝箱生產國，中國去年交付了260萬個20英尺長的集裝箱，尤其在2020年下半年的產量供應，已高達190萬TEU，趨于現有產能的上限。
同時，為解決國內出口缺箱的問題，班輪公司調整近洋航線運力投放，并在犧牲船舶效益的情況下，安排專用船舶進行空箱調運，緩解國內用箱困難。
此外，班輪公司還充分釋放了閑置運力，滿負荷運行，并通過短租來增加運力投放，更有很多新造船訂單。安排重吊船、多用途件雜貨船運輸集裝箱。
多方努力之下，中國集裝箱短缺情況已經明顯好轉。在青島，集裝箱可用性指數為0.5，表明集裝箱供需已達到平衡狀態；上海集裝箱可用性提升的積極趨勢證明，航運企業此前采取的一系列緩解缺箱的措施，是有效的，同時，隨著新造集裝箱數量的增加，集裝箱供應在未來幾周都將保持穩定。
不過，今年中國春節盡量不返鄉政策，促使各地工廠改變了過年計劃，一些工廠可能根本不會停止生產，并將一直持續生產。春節過后，各大工廠開始運作，產量恢復甚至可能超過年前，過年期間的平衡將被打破，新一輪的集裝箱緊缺來臨。
“雖然短期很難預測，但整體趨勢是必然的。業界認為，目前行情可能會延續至2021年上半年，缺箱、缺艙等問題將明顯緩解。”中國船東協會常務副會長張守國表示。
運價仍維持高位
值得注意的是，由于集裝箱嚴重短缺，導致近期海運成本大幅增加。
2020年第四季度，我國出口集裝箱海運市場運價保持上行態勢。根據海運國際交易所（Baltic Exchange）的數據顯示，截至2020年年底，從中國到美國西海岸和東海岸的最繁忙航線的運價分別比2019年高出208％和110％。從亞洲到歐洲的集裝箱運輸成本也出現了意想不到的飆升，去年12月，亞洲到北歐海運航線的即期運費同比增加264%，亞洲到美國西海岸航線運費同比增加145%。
“相比去年3月，中國至美國和歐洲海運航線運輸成本上漲300%。我們每箱貨物的即期運費從通常的1200美元上漲至6000美元。”美國雷德伍德物流公司首席執行官馬克·耶格爾說。
上海航運交易所數據統計顯示，1月8日，中國出口集裝箱運價綜合指數達到了1753.85點，而去年五月指數均值只有837.74點，這直接表明了當前集裝箱運輸市場價格的動蕩局面。
有廠商坦言，已經無法承擔目前的集運運價水平。
航運市場的運價上漲問題，已引起管理部門的重點關注。交通運輸部表示，對國際海運市場經營秩序和服務質量高度重視，依據《中華人民共和國國際海運條例》，建立并實施了國際班輪和無船承運業務經營者運價備案制度，采取“雙隨機、一公開”的方式，對運價備案執行情況進行檢查，對檢查中發現的問題，依法依規嚴肅處理。
不過，張守國表示，集裝箱運價暴漲，不是班輪公司能完全掌控的，主要是疫情加劇了供需的嚴重失衡。一些企業也訂制了造箱和新造船計劃，但建造交付需要一定時間，同時，航運市場本質上仍然運力過剩，短期缺乏不代表長期需求，要理性對待短期問題，避免因短期運力緊張盲目過度投入新運力，引發運力嚴重過剩。
在林書來看來，近幾年，國際集裝箱航運市場整體結構性已經發生變化，即在經過前幾年的持續低迷后，航運公司經營策略已由相對“競爭”轉向步調趨同的態勢，尤其是在主干航線上，市場更是偏寡頭壟斷格局，航運公司已經在主動或被動通過“降速保價”等措施來應對整體市場缺乏增長的偏低迷的狀態。近三年來，國際集裝箱船整體航速有所降低，航速降低就意味著市場可獲得運力的減少，對整體市場而言，這樣的運力削減效應影響較大。
“由于全球主要經濟體之間貿易摩擦不斷升溫，各主要航運公司仍延續的是2019年相對保守經營策略，通過降低航速，有意控制整體市場運力規模。正是因為歷年來市場處在運價低位，才使得2020年第四季度市場出口運價大幅上漲具備基礎，同時這個因素變化也將對來年市場運價能否恢復到正常狀況產生關鍵性影響。”林書來表示。
值得注意的是，2020年第一季度，全球集裝箱船平均航速水平已降至近年低位水平，這一措施使得出口運價水平維持在近年的高位；進口運價方面，由于疫情影響，國內需求在第一季度有所減少，但國內復工復產啟動后，需求得到恢復，進口運價迅速回升到近年偏高的水平。當前，全球集裝箱船平均航速已經接近近年平均水平，但仍有較大的提高潛力。
“在中國相關航線市場上，如果集裝箱周轉問題得到解決，當前的運力保障水平已然足夠，甚至有通過提速運行大幅提高運力的潛能。”林書來表示。
責任編輯：方鳳嬌 主編：陳巖鵬
