今年開始，續飆波羅的續飆海干散貨指數(BDI)持續走高。數據顯示，續飆近一年來，續飆BDI漲幅達468%;近3個月，續飆BDI上漲145%。續飆截至5月5日，續飆BDI飆升至3266點，續飆創2010年6月以來新高。續飆

業內人士認為，續飆隨著全球逐步恢復海運港口貿易，續飆需求回暖疊加供給瓶頸，續飆預計未來BDI將持續上漲。續飆

全球進出口需求激增

蘇伊士運河在3月底遭遇了史無前例的續飆大擁堵，雖然7天后這條全球貿易“咽喉”已徹底疏通，續飆但對于全球港口而言，擁堵的延遲效應正在不斷傳導，甚至加劇集裝箱流轉的波動性，進而對運價產生了巨大影響。

數據顯示，在全球21條海運航線中，共有16條海運航線運價指數上漲;“海上絲綢之路”沿線地區主要港口中，12個港口運價指數上漲。

中國國際經濟交流中心經濟研究部副部長劉向東對國際商報記者表示，BDI作為衡量國際貿易景氣度的先行指標，其持續上漲反映了全球大宗商品需求的火熱。今年5月以來，LME銅、LME鋁、LME鎳等有色金屬期貨價格持續攀升。Wind數據顯示，截至5月5日，LME銅期貨主力合約突破1萬美元/噸關口。

全球大宗商品需求增長帶動海運運輸需求增長，多家班輪公司選擇調高海運運價及相關費用。馬士基、赫伯羅特、萬海航運等班輪公司近日相繼宣布，自5月起，上調部分海運運費。赫伯羅特宣布，自6月1日(始發地收貨日)起，對東亞地區至美國和加拿大的東行航線，上調綜合費率上漲附加費，20英尺集裝箱每箱收取960美元，40英尺集裝箱每箱收取1200美元。

馬士基預計，全球進出口需求激增將導致供應鏈瓶頸、缺箱等狀況持續至2021年第四季度。受中國至美國出口增長推動的影響，公司海運業務增長預期從此前的3%～5%上調至5%~7%。

除了海運價格瘋狂上漲外，近期集裝箱的價格也在狂飆。最新數據顯示，過去5個月，國際海運集裝箱的價格飆升了94%。今年2月，每個集裝箱的運輸成本已從1500美元增加到6000~9000美元。

海事分析機構Vespucci Maritime分析師表示，船公司訂購的船只將在2024年之前交付，運費高企和集裝箱行業的周期性回升可能會持續數年。

集裝箱短缺難緩解

BDI和集裝箱價格的高漲使中國企業出口面臨“無箱可發”的窘境，以及更高的運輸成本。國家統計局發布的數據顯示，有調查企業反映，當前芯片短缺、國際物流不暢、集裝箱緊缺、運價上漲等問題依然嚴峻。高技術制造業供應商配送時間指數連續3個月低于44.0%，企業原材料采購周期持續延長，正常生產活動受到一定影響。

浙江慈溪一家外貿企業，其歐美訂單已經排到8月份，因為缺艙、缺箱，每天發貨量不到10個集裝箱，導致大量產品積壓。介于貨主和船東之間的物流企業，工作量更是提高了數倍。廣東一家集裝箱工廠的員工向國際商報記者透露，從今年春節開始，集裝箱訂單需求激增，公司加班加點生產，但即使這樣也不足以填補集裝箱的需求缺口。

丹麥海事咨詢公司Sea-Intelligence的最新分析表明，北美對全球航運業的集裝箱嚴重失衡負有最大責任。去年，大量來自亞洲的集裝箱貨物被運往北美，但由于疫情防控采取限制措施，幾乎沒有任何集裝箱運回亞洲。這種供應不對稱已經演變成一種可怕的不平衡。

業內人士普遍認為，今年夏季結束前，全球海運集裝箱短缺的現象不會有明顯改善。劉向東表示，目前，國際物流業企業、貿易商都在尋找航運受阻的應對方案，中歐班列的開行也是可行方案之一。