2018年，死穴蔚來第一款量產車上市時，不是汽車當年虧損了233.28億元，小米是死穴蔚來至今虧損最高的一年；理想汽車在第一款車上市后的2019年虧損了32.82億元，也是不是汽車至今虧損最高的一年。
剛剛上市的小米小米SU7，也難逃“虧本賣車”。死穴雷軍說，不是汽車小米SU7賣一臺虧一臺。小米一些分析師則預測小米SU7將帶來巨額虧損。死穴
近日，不是汽車花旗研究分析師在一份報告中表示，小米“我們維持謹慎的死穴觀點，即最終每家車企都可能成為20萬元至30萬元區間內的不是汽車輸家”。根據今年6萬輛的小米預計銷量，花旗估計小米SU7可能會產生約41億元人民幣（5.6682億美元）的凈虧損，平均每輛車虧損6.8萬元（9400.96 美元）。
此前，小米集團董事長兼CEO雷軍在2021年3月底宣布，小米現金儲備1080億，計劃造車的首期投入為100億元人民幣，未來十年將投資100億美元。根據小米財報，從宣布造車以來，小米汽車業務已投入約100億元。
這些錢幾乎都來自小米自身，而非像蔚來、理想的外部融資。小米并未將小米汽車獨立融資，而是用集團的財務力量為其兜底，這也意味著目前的主營業務將是支撐小米汽車業務的根基。
營收連續兩年下滑，但毛利走高
前不久，小米發布2023年度財報。財報顯示，2023年小米營收2710億元，同比下滑3.2%；經調整凈利潤為193億元，同比增長126.3%。
營收方面，小米已連續兩年下滑，收入較2021年高點的3283億元相差了573億元，營收兩年累計下滑17.4%。
好消息是，至2018年上市以來，小米的毛利率穩步提升，已經從6年前的12.7%升至去年的21.2%，毛利率接近翻倍。這意味著小米的盈利能力正在不斷增強。
不過，小米凈利率卻并未和毛利率一樣不斷走高。雖然2023年小米凈利率達到了7.12%的歷史新高，但只比6年前提升了2.3個百分比，相比翻翻的毛利率，凈利率的提升略顯緩慢。毛利率的增長沒有反映在凈利率增長上，小米可能需要重新調整其盈利方式。
而在“落袋為安”的凈利潤方面，雖然2023年同比增長了126.3%，達到193億元，但凈利潤的高增長，部分源自2022年的低基數，相較于2021年220億元的凈利潤仍有27億元的差距。
截至2023年12月31日，小米現金儲備為1363億元，創歷史新高，算是在各種下滑中給了小米一顆定心丸。
但小米產品線眾多，現金儲備不可能完全投入到汽車業務。在小米汽車已經上市，且自建工廠投入極大，短時間內又看不到盈利的情況下，小米仍亟需提升凈利潤水平，增強造血能力。
三大業務各有挑戰，汽車成為新故事
在財報中，小米將其主要業務分為三部分：智能手機、IoT與生活消費產品、互聯網業務。拆開來看，三大業務面臨的實際問題要復雜得多。
智能手機業務從2021年后連續兩年下滑，收入減少了超過500億元，是小米總營收下滑的“罪魁禍首”。
小米智能手機收入下滑既有大環境的原因，也有小米自身的問題。
據IDC數據，2022、2023兩年，全球智能手機出貨量分別下滑了11.3%和3.2%；同期小米智能手機出貨量同比下降19.8%和4.7%，均高于市場整體下滑幅度。
在最重要的海外市場印度，小米連續兩年銷量下滑，智能手機市場份額從2021年的24%跌至16.5%，從份額第一跌到了第三。
另一方面，小米在高端市場的表現也“內喜外憂”。小米在財報中表示，根據第三方數據，2023年小米在中國大陸4000–6000元價位段的智能手機市占率達到16.9%，同比提升9.2個百分點；2023年第四季度，在4000–6000元價位段的智能手機銷量排名第一，市占率達到28.2%。價格方面，2023年小米在中國大陸智能手機平均售價（ASP）同比提升超過19%，創歷史新高。
但從全球來看，小米手機依然深陷“性價比”——每臺手機的ASP從2022年的1111.3元降至去年的1081.7元。這意味著小米在海外市場依然以低價為主，即便是中國市場高端化取得了不錯成效，也沒能抵消海外市場的侵蝕。
此前雷軍曾表示，小米手機的目標是在2024年成為全球第一。但就目前來看，小米已經連續三年位居全球第三，登頂全球第一的可能性已經微乎其微。
雖然IoT與生活消費產品業務2023年營收相比2021年的高點依然有一定差距，但較2022年取得了正增長。在小米“人車家”生態戰略里，IoT與生活消費產品是設備占比最高的品類，畢竟一個普通用戶通常只有一臺小米手機和一輛小米汽車，但卻可以同時擁有多臺小米智能家居。
根據小米官方公布的數據，截至目前，小米已成為全球最大的消費級IoT平臺，連接設備數已達6.55億臺，擁有5個及以上小米IoT設備的用戶已達1300萬。
智能手機和IoT與生活消費產品是小米的營收支柱，而互聯網服務則是小米的利潤支柱。根據財報，2023年小米互聯網服務收入和毛利率均創下歷史新高，收入達到人民幣301億元， 同比增長6.3%；毛利率達到74.2%，同比提升2.4個百分點。
互聯網服務的毛利率遠高于另外兩大業務，是小米不折不扣的“現金奶牛”。
不過，這頭“奶牛”的問題在于，“產奶的牛”似乎遇到瓶頸了，最近三年小米互聯網服務收入都在300億元左右，雖然沒有出現下滑，但似乎碰到增長天花板了。
總的來說，穩住營收，保住利潤，提高現金流將是決定小米汽車“虧本賣車”能堅持多久的核心所在。
小米汽車會成為第四大業務嗎？
根據小米公布的數據，小米SU7上市24小時后便獲得了88898個“大定訂單”。另據媒體報道，其退單率在40%左右，如果以此計算，小米目前已經獲得的排產訂單可能在4萬-5萬臺左右。
如果以次計算，小米SU7已貢獻80億元-150億元的營收，逼近互聯網服務收入的一半。如果小米SU7銷量能在下半年持續增長，并且隨著后續新車型的推出，汽車業務的收入可能將很快超過互聯網服務，成為小米收入支撐之一，并具備自我造血能力。
小米汽車當下的難題是亟需解決產能問題，其最新訂單最長排產時間已超過4個月。大量訂單涌入對剛剛起步的小米汽車來說，顯然是幸福的煩惱——雖然產能有待提高，但好過工廠空轉。
另一方面，提高產能也能有效降低成本，和小米SU7類似，去年底發布的智界S7也是“虧本賣車”。華為常務董事、消費者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU 董事長余承東曾表示，智界S7的四個版本都是虧本銷售，“希望未來隨著起量，成本可以平衡下來”。
另一個正面例子是理想汽車，2023年理想汽車全年銷量37.6萬輛，同比大增182.21%。規模化也讓理想汽車首次實現年度盈利，且全年毛利率高達22.2%，超過了特斯拉。
小米SU7的任務也在于此——穩住銷量，提升產量和交付能力。
4月3日，首批小米SU7創始版開始正式交付。雷軍說，從今天開始，小米正式成為一家車廠。
但正如前文所述，在真正成為一家汽車廠商之前，小米暫時還是一家手機廠商，一家IoT廠商。小米汽車能不能真正成為雷軍說的“全球前五”，至少在造車的頭幾年，小米必須保證不能“后院失火”。
