賓士成為第一個在中國取得這項測試許可的賓士車廠，順利的自準上話將能繼美國、德國之後，動駕第三個讓賓士 Level 3 自動駕駛成功上路的駛北試國家。

賓士在 2022 年 5 月於德國獲準，京獲讓車主在高速公路上啓用 Level 3 自動駕駛，賓士隨後在美國加州與內華達州也取得監理單位認證，自準上現在他們要將這項技術帶進競爭激烈的動駕中國市場，挑戰北京的駛北試通勤車潮。

其實賓士早在 2021 年就開始於北京進行試驗，京獲但由於各地法規不同，賓士道路情況差異，自準上因此直到現在他們才取得公開道路測試許可。動駕另一項讓他們花費更長時間的駛北試原因，是京獲因為他們希望藉此機會培養當地的研發工程團隊，一方面零時差的參與跨國的研發專案，一方面針對中國道路設計、號誌標線、施工警告、特殊的公車標線和時相變化道路等，調整系統的適應性。

相較於我們常聽到的 SAE 自動駕駛分級，凡事都要自己一套的中國也有一套 0～5 級的駕駛自動化標準（GB/T 40429-2021），其中 3 級又稱為「有條件自動駕駛」，當滿足運作條件時，車輛可以執行全部的動態駕駛任務。以賓士目前的設計來說，運作條件是必須在特定道路（通常是高速公路）上，天氣晴朗，車輛時速低於每小時 60 公里。

▲ 中國版 Level 3 自動駕駛說明。（Source：中國國家標準化管理委員會）

滿足這個條件時，車輛將全責負責駕駛任務，駕駛人可以玩手機、用車上螢幕看影片或是拿出電腦工作，但必須注意的是，Level 3 也有一個必要功能：系統必須預判「運作條件」失效的可能，例如當前方車輛速度超過時速 60 公里，或是前方開始下大雨，這時系統就會跳出警示，要求人類接手駕駛任務。如果人類沒有在時間內接手（大約 30～60 秒），車輛會開始減速並亮起警示燈，以避免可能的風險。

真正讓 Level 3 特別有意義的，其實在於駕駛責任區分與歸屬。假設今天賓士在臺灣開放這項功能，然後好死不死的在 Level 3 啓動狀態下，車輛撞上了擁有自動駕駛殺手之稱的國道蠍子車，肇事責任就不一定在駕駛身上。Level 3 系統必須具備能夠保存所有事故相關資料的能力，在發生車禍後，能夠將所有數據提交給監理機關裁決，如果車主沒有濫用（修改軟體、使用可以欺騙系統的工具），那麼肇事責任就可能會歸咎車廠。

Level 3 是自動駕駛分水嶺

順便老調重彈一下，在 2023 年 12 月的此刻，全臺灣路上行駛的車輛，無論車廠或業務怎麼誇大宣稱，一旦發生車禍，車主就要負全責，沒有例外。千萬不要把 Level 2 當 Level 5 在用，出事的時候說什麼都沒用。

趁此機會也跟一些喜歡吹捧中國自駕技術的酸民們，釐清一個簡單的事實，只要車主手冊裡沒有說你可以不必注意路況（移開視線、雙手離開方向盤），那就永遠都是 Level 2 輔助駕駛，出事了駕駛自己扛，要酸要捧看起來不是大問題，但如果誤導了別人而造成事故，就是良心問題。

當然也不是說賓士技術就一枝獨秀領先群雄，以各家車廠展現出的自駕能力來看，確實很多車廠應該都有 Level 3 的實力，但差別在於兩個地方。第一，確保無論發生什麼狀況車輛都能 100% 運行的「冗餘系統」；第二，必須承擔事故後可能成為主要肇事責任的風險，而且必須主動提供所有事故數據。

這兩個條件，註定了車輛的成本不可能壓低，也因此目前只有 S-class 和 EQS 兩款旗艦車種可以使用這項功能，這就又帶出一個問題：這兩款豪華旗艦車的車主，有多少人會自己開車？如果不是自己開車，還需要 Level 3 讓司機在老闆面前看手機跟影片嗎？以下開放 S-Class 後座車主幫我們解答。

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（首圖來源：Mercedes-Benz）