鈴木曝出了與燃效測試相關(guān)的鈴木造假問題。實(shí)現(xiàn)設(shè)計開發(fā)流程革新的技術(shù)模塊化設(shè)計（MD）的最高權(quán)威、制造經(jīng)營研究所IMAGINE的性說所長日野三十四，過去曾任職 于汽車企業(yè)，明匪參與過發(fā)動機(jī)減排和整車型式認(rèn)證的思應(yīng)實(shí)施實(shí)地測試。對于繼三菱汽車燃效造假之后，調(diào)查鈴木曝出的鈴木燃效測試造假一事，日野提出了對該公司說明的技術(shù)幾點(diǎn)疑問，以及 對國土交通省的性說一些建議。
2016年5月18日，明匪鈴木發(fā)布了燃效測試不合規(guī)定一事。思應(yīng)實(shí)施實(shí)地下面介紹一下具體哪里不符合規(guī)定。調(diào)查
在根據(jù)法律規(guī)定的鈴木“路面滑行法”檢測車輛的行駛阻力時，因?yàn)檎`差多，技術(shù)所以測試要持續(xù)好幾天試，性說才能得到可靠的數(shù)據(jù)。因此，鈴木沒有實(shí)施測試，而是在實(shí)驗(yàn)室 中檢測構(gòu)成車輛行駛阻力的車體空氣阻力、輪胎、制動器、幾十個軸承、變速器等單元各自的阻力值，計算出這些阻力的總和，作為行駛阻力提交給了國交省。
但這里有些地方令人匪夷所思。使用滑行法檢測行駛阻力時，連同用來使檢測值偏差平均化的檢測次數(shù)在內(nèi)，最多只需要檢測10次左右。而單獨(dú)檢測各個單元的阻 力值，要對近百個單元（注：僅汽車使用的軸承就多達(dá)幾十個）的阻力值進(jìn)行檢測，還要考慮到偏差而進(jìn)行多次檢測。如此一來，檢測次數(shù)會變得非常龐大，檢測也 需要很長時間。
而且，將各個單元的阻力值進(jìn)行累加，并不等同于滑行法檢測到的阻力值。比如說，輪胎的滾動阻力（簡稱滾阻）是通過測定固定速度下驅(qū)動輪胎的馬達(dá)力、承載輪胎的滾筒式測功機(jī)的吸收力，通過計算二者之差的方式計算的。但在平路上和滾筒上，滾阻的變化很大。
而且，現(xiàn)在還沒有將定速法的結(jié)果換算成滑行法數(shù)值的計算方法。
另外，把輪胎安裝到汽車上，與路面存在三維安裝角（前束角、外傾角、后傾角），這些角度會對滾阻產(chǎn)生相當(dāng)大的作用。不過，在檢測輪胎單獨(dú)的滾阻時，很難連 同誤差一起進(jìn)行重現(xiàn)。軸承在安裝時具有三維幾何角度，而且各個安裝部位的溫度各異，這些都會影響軸承的阻力。在單獨(dú)檢測幾十個軸承的阻力值時，鈴木會重現(xiàn) 實(shí)車裝配狀態(tài)的三維幾何角度和溫度的誤差嗎？
包括制動器、變速器、各種接頭、怠速輪（非驅(qū)動輪）在內(nèi)，所有單元在實(shí)車狀態(tài)和單元狀態(tài)下都存在差別。按照筆者的經(jīng)驗(yàn)，以單個單元重現(xiàn)實(shí)車狀態(tài)非常困難， 需要實(shí)施數(shù)量繁多的驗(yàn)證測試（無法重現(xiàn)的情況也很多）。另外，在不同的模型下，輪胎的各項(xiàng)參數(shù)（尺寸差別、重視燃效、重視噪聲、重視抓地力等）和三維安裝 角、軸承幾何角、制動器參數(shù)、變速器參數(shù)、各種接頭的參數(shù)、怠速輪參數(shù)會發(fā)生改變，因此必須對每個模型逐一進(jìn)行驗(yàn)證。
雖然鈴木表示，“連同每個模型參數(shù)的差別在內(nèi)，證實(shí)了實(shí)車滑行法的數(shù)值與單體累積法數(shù)值的相關(guān)關(guān)系”，但是，如果真的包含了參數(shù)的差別，驗(yàn)證的次數(shù)將會是 一個天文數(shù)字，因此，這種說法難以令人信服。如果是為了降低汽車的行駛阻力，企業(yè)可以單獨(dú)對單元的特性進(jìn)行檢測分析，研究減阻方法。但應(yīng)該沒有哪家企業(yè)， 會想要用累加總和的方法來取代滑行法。
鈴木解釋說，之所以沒有采用滑行法，是因?yàn)椤皽y試道路靠近海岸，天氣變化多，而且受風(fēng)的影響大，路面狀態(tài)（潮濕、結(jié)冰、積鹽等）的變化也比較多。因此，得 出可靠滑行時間需要的天數(shù)多，很難在認(rèn)證車交付日期前完成”（注：室外氣溫的變化有理論校正公式，鈴木好歹沒有說“會受室外氣溫影響”）。
但這個問題是可以解決的。鈴木一面說著“其他企業(yè)在這么做，所以我們也這么做了”，但又說馬上采取了補(bǔ)救措施，“建設(shè)了降低影響的防風(fēng)墻等”。如果最初采取了這種措施，就沒有必要耗費(fèi)天文數(shù)字般的時間，提交“通過總和計算出的行駛阻力”。
說實(shí)話，在上次記者會上，為了應(yīng)對國交省和媒體，鈴木縝密地打下底稿，準(zhǔn)備好了回應(yīng)的套話。但技術(shù)性說明非常可笑，國交省應(yīng)該按照筆者提供的信息，去鈴木開展實(shí)地調(diào)查。媒體則要監(jiān)督國交省有沒有根據(jù)以上信息，認(rèn)真實(shí)施調(diào)查。
這一次，三菱汽車和鈴木接連曝出造假丑聞，媒體也進(jìn)行了大規(guī)模報道。但對于本次事件，無論是汽車企業(yè)還是國交省，似乎都想把問題僅限在“行駛阻力”上，這是非常嚴(yán)重的問題。
筆者以前曾經(jīng)說過，國交省如果繼續(xù)現(xiàn)在的做法，“在與企業(yè)建立信賴關(guān)系的基礎(chǔ)上進(jìn)行審查”、“在企業(yè)做好準(zhǔn)備后進(jìn)行審查”，在行駛阻力之外，還會存在大量造假的溫床。
“曝光、懲罰（個別車企的）造假行為”只是治標(biāo)而不治本。筆者也不想做這種無謂的努力。重要的是，要把重點(diǎn)放在建立“想造假也造不成，獨(dú)立、客觀的第三方 審查體制”上，使車企今后能夠抵御住造假的誘惑。就算有“建設(shè)這種體制需要龐大的費(fèi)用，（國交省）無力負(fù)擔(dān)”這樣的理由，但是，只要國交省還打著“審查” 的旗號，這就不能成為理由。從尊重消費(fèi)者的立場出發(fā)，國交省有責(zé)任排除萬難，實(shí)現(xiàn)這樣的體制。
三菱汽車董事長兼首席執(zhí)行官（CEO）益子修說：“明明在美國等地完全沒有造假行為，不知道為什么只在日本造假。”鈴木也表示，“（只）在海外市場是按照規(guī)則辦事”。
其他國家基本是實(shí)行第三方審查，造假的余地小（注：盡管如此，想鉆空子造假的廠商仍然源源不絕）。而日本實(shí)施的是在企業(yè)做好準(zhǔn)備后進(jìn)行審查的體制，只要想 造假，輕而易舉就能做到。在美國，如果審查燃效值與通常使用時的燃效值有出入，不只是汽車企業(yè)，民眾還會叱責(zé)美國的環(huán)境保護(hù)署（EPA，相當(dāng)于日本的國交 省）：“你們是怎么審查的？”日本民眾也不妨發(fā)起這樣的活動。
這里來說一個諷刺的事情。在國交省要求企業(yè)調(diào)查是否存在類似造假行為并提交報告后，豐田、日產(chǎn)汽車和本田等企業(yè)報告稱“沒有造假”。而如果鈴木也說自己沒 有造假，或許就能過關(guān)。只要企業(yè)說沒有造假，國交省因?yàn)闆]有證據(jù)，無法進(jìn)入企業(yè)實(shí)施調(diào)查，就只能點(diǎn)頭認(rèn)可，按照“信任廠商的原則”，接受企業(yè)的說法。
企業(yè)怕的是內(nèi)部揭發(fā)（公益舉報），唯獨(dú)這一點(diǎn)是不能預(yù)料的。但是，就算萬一（概率極低）被內(nèi)部揭發(fā)，也可以到時候再考慮借口。鈴木自我檢舉的行為還算正直，但他們用來粉飾謊言的借口，聽上去未免有些可怕。
最后，（看上去）真誠地對媒體作出回應(yīng)的三菱汽車董事社長兼首席運(yùn)營官（COO）相川哲郎引咎辭職，而在中途一臉輕松地登場亮相，滿面笑容慶祝與日產(chǎn)汽車合作的益子董事長則繼續(xù)留任，這樣的安排未免有失偏頗。
三菱汽車的燃效造假，是在益子董事長擔(dān)任社長的10年里埋下并且擱置至今的炸彈，擔(dān)任社長僅兩年的相川社長只是接過了這顆炸彈。如果說這是因?yàn)樵谝孀訐?dān)任 社長期間，相川是開發(fā)部門的負(fù)責(zé)人，那么，為了避免重蹈覆轍、防患于未然，就應(yīng)該在明確具體的弊政和失誤之后，再追究相關(guān)人員的責(zé)任。相川社長就這樣離 開，真相將永遠(yuǎn)成為一個迷（這也許正是三菱汽車的目的），日產(chǎn)汽車也有可能遇到第4個、第5個“三菱問題”。
標(biāo)簽：鈴木 技術(shù) 調(diào)查 說明 閱讀全文
