電子發燒友網報道（文/黃山明）隨著全球進入到新能源時代，半固飆全對下一代電池技術的態電競爭也愈發激烈。而固態電池成為目前既定的池狂方向，吸引到了眾多玩家的固態目光，但固態電池想要商用還需時間，年碾最早可能要等到2027年。壓揭億賽而這段空白時間，秘萬讓半固態電池成為當前最佳的道生動力電池選擇。

半固態電池發展現狀

2024年被稱為半固態電池裝車元年，死局不少國內外供應鏈企業及車企已經在加碼布局。半固飆全比如中國的態電寧德時代、冠盛股份、池狂孚能科技、固態欣旺達等，年碾日本的壓揭億賽豐田、松下，美國的QuantumScape等公司都在積極布局半固態電池技術。這些企業在材料選擇、電解質制備、電極結構等方面取得了顯著進展。

蔚來與衛藍新能源聯合研發的150度半固態電池于2024年4月正式量產，搭載該電池的蔚來ET7在實際路測中續航超1000公里，該電池單電芯能量密度達到360Wh/kg，整包能量密度為260Wh/kg。電池包采用了高效的冷卻系統設計，使用了44塊大面積水冷板，冷卻效果是普通電池的6倍。

此外，廣汽集團發布的飛行汽車GOVY AirJet、惠達科技的農業無人機HD580、啟源芯動力的“啟源蛟龍600”半固態電池組，均搭載金羽開發的半固態電池。從2025年期，這款電池也開始逐步投入到商業交付中。

以啟源蛟龍600為例，該電池組電芯能量密度達310Wh/kg，電池系統能量密度達到165Wh/kg。與市場上同為600kWh的電池系統相比，這款電池體積縮減30%，重量減輕28%，單趟可額外承載2噸貨物。

值得一提的是，僅需6分鐘，在2C模式下即可充電120kWh，可實現百公里續航。并且電池車儲一體化的設計還支持V2G功能，能為400kW設備及多臺重卡提供反向充電。

冠盛股份也推出了一款半固態磷酸鐵鋰電池，該鋰電池的能量密度為160-180Wh/kg，而準固態三元鋰電池能量密度高達420 Wh/kg，適用于戶用儲能、工商業儲能及可再生能源項目。

孚能科技推出的第二代半固態電池，采用新型氧化物/聚合物固態電解質涂覆和致密化技術，進一步提升高鎳三元高能量密度鋰離子動力電池的安全性，并進一步降低了半固態界面阻抗，提升了鋰離子遷移能力，能量密度達到330wh/kg，快充能力超過3C，循環壽命超過4000次。

浩博思創也在近期宇投資者平臺上表示，較早通過合資公司研發并布局半固態電池。金楊股份同樣在投資者平臺中回應稱，已給相關客戶送樣4680大圓柱產品用于研發半固態電池。欣旺達也在近期回應稱，公司目前有用于消費類的半固態產品正在研發中。

顯然，半固態電池憑借高安全性（液態電解質減少）、較高能量密度（優于傳統液態電池）和長循環壽命，逐步滲透至電動汽車、儲能（如風能/太陽能配套）、低空經濟（eVTOL飛行器）等領域。

半固態電池的未來

2025年被認為是半固態電池成熟產品推出并逐步放量的關鍵年份。多家車企在2024年進行半固態電池的搭載測試之后，都計劃在今年或明年推出搭載半固態電池的車型。除新能源汽車外，半固態電池在機器人、無人機等新興領域展現出潛力。例如，第三代人形機器人搭載半固態電池后，續航提升至6小時，能耗降低80%。

值得一提的是，當前半固態電池已經開始在高端車型中加速滲透，2025年2月，新能源汽車銷量同比增長161%，其中搭載半固態電池的高端車型占比超35%。業內測算，若2030年全固態電池滲透率達20%，將帶動新增市場規模超2000億元。

與此同時，許多人都認為半固態電池作為全固態電池的過渡產品，如今大力發展，未來隨著全固態電池的推出，半固態電池又將如何處理。不過在短期來看，憑借與現有液態電池產線的高兼容性，半固態電池仍是車企和儲能領域的首選。

全固態電池預計2027年實現小批量裝車，2030年進入大規模量產階段，但短期內仍面臨成本高（制造成本是液態電池的3-5倍）、生產工藝復雜等挑戰。

并且全固態電池初期可能聚焦高端市場（如豪華車、機器人），而半固態電池憑借成本優勢和兼容現有產線的特點，將在中低端車型和特定場景（如快充需求）中保持一定份額。

目前半固態電池工藝與傳統液態電池接近，成本僅高出15%-30%（如鵬輝能源產品），適合對價格敏感的中低端電動車和儲能場景。而半固態電池的研發（如固態電解質涂層技術、界面優化）也可為全固態提供技術積累。例如，鵬輝能源的氧化物路線半固態電池經驗，可加速全固態電解質材料開發。

而半固態電池的產業鏈，如隔膜、導電劑、硅負極，與全固態電池存在部分重疊，但后者需突破固態電解質量產，比如一些硫化物、氧化物和鋰金屬負極等技術瓶頸。

所以短期來看，半固態電池的相關材料，比如碳納米導管電劑、硅負極等和一些設備升級需求（比如干法電極工藝）仍然是投資的熱點。不過長期需要關注全固態電池核心技術的突破。

對此，中國科學院院士、中國全固態電池產學研協同創新平臺理事長歐陽明高認為，我國動力電池企業和機構以半固態為特色。在動力電池發展過程中，半固態不失為一種過渡策略，能夠提升動力電池的安全性。但是，半固態電池的良品率、充電倍率、循環壽命等都不令人滿意，最根本的原因是半固態電池不是顛覆性技術。

因此，短期來看，判斷在2025-2027年，半固態電池市場規模可能隨新能源汽車高端化趨勢增長，尤其在快充和安全性要求較高的場景，包括商用車、機器人等。

而在2030年后，如果全固態電池如比亞迪預測的一樣實現了“固液同價”。并且具備超過500Wh/kg以上的高能量密度以及高安全性等特點，將逐步替代半固態電池，未來這些半固態電池可能退居到一些細分市場或者特定應用中，比如一些儲能產品或消費電子產品中。

小結

當前的半固態電池已進入產業化初期，技術逐步成熟，但滲透率較低，需進一步降本增效。而在未來，隨著全固態電池的推出將擠壓半固態電池的市場空間，但兩者在技術迭代和成本競爭中存在5-10年的共存期。產業鏈需動態調整，把握過渡期的技術紅利與長期的全固態布局。