華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 葉青 北京報道
4月15日，飛輪集運指數（歐線）期貨早盤高開高走，船官艙量一路大幅拉漲，宣提最終報收于2287點，價航機當日漲幅7.35%。司訂上升據了解，伊朗向以色列發動報復性打擊事件持續發酵，給航運市場帶來不確定性。自3月15日以來，受地緣政治風險持續加劇影響，集運歐線期貨價格止跌回升，累計漲幅達58%。
“近期集運期貨出現較大幅度上漲，主要與兩方面原因有關，一是中東局勢升級，二是5月漲價預期。中東局勢升級意味著胡塞武裝將繼續襲擊以色列及西方商船，短期內紅海危機難以解除，班輪公司更不可能大規模復航。中遠期合約被低估，出現大幅補漲。”方正中期海運及商品指數總監陳臻接受《華夏時報》記者采訪時表示。
達飛輪船官宣提價
“近期中東局勢陷入膠著，以色列轟炸伊朗使館事件使得巴以沖突存在進一步擴大并發展為多國戰爭的可能性。對于集運市場而言，由于目前因胡塞武裝襲擊而造成的紅海斷航，其本質是巴以沖突的外溢，目前沖突的升級讓短時間內歐線復航紅海的可能性進一步減小，因復航而造成的供需扭轉的風險也有所減弱。”國投安信期貨首席分析師高明宇接受《華夏時報》記者采訪時表示。
不過，高明宇表示，由于目前所有遠東至西北歐的船只都已繞行好望角，歐線周度投放量也已基本恢復至繞行前的水平，因而地緣沖突加劇對于歐線供應端再難以形成進一步的邊際利好。近期盤面的強勢上行，主要是受到了需求持續上行，現貨指數止跌轉漲的帶動。
“目前，達飛輪船官宣將5月1日FAK報價提升至2200美元/TEU(20英尺標準集裝箱單位)，其他班輪公司暫且按兵不動，長榮海運、韓新航運、赫伯羅特、地中海航運等班輪公司尚未公布5月FAK報價，東方海外、中遠海運、海洋網聯等班輪公司初步報出的5月初運價與4月下旬基本持平。”陳臻表示。
與此同時，陳臻表示，目前集運期貨出現分化，近月合約EC2404出現下跌，但遠月合約出現上漲。臨近交割期，EC2404基本成為現貨合約，受中東局勢影響較小。隨著4月即期運價下挫，EC2404盤面虛高，出現回調。遠月合約受中東局勢影響較大，在班輪大規模復航可能性較低情況下，遠月合約開始推漲。
雖然伊朗宣布軍事行動結束，但不意味著中東危機就徹底結束。以色列的最終目的是消滅哈馬斯，不排除后期再進攻拉法，從而再度引發中東國家反抗。不過，也有業內人士表示，EC2406合約作為相對旺季的合約，期限結構由貼水向升水轉換，走出了快速上行的行情，其余合約也跟隨上漲。
航司訂艙量穩步上升
據了解，4月以來隨著航司訂艙量穩步上升，裝載率持續處于較好水平，但航司的定價策略出現了分化，赫伯羅特和達飛宣漲了自4月15日起遠東—西北歐的運價，但月底通常需要為勞動節假期提前攬貨，市場要貨意愿往往偏強，其余航司選擇了沿用4月上旬運價的策略，漲幅未能成功落地，即期運價震蕩前行。
不過，高明宇表示，上周馬士基因月底艙位緊張，大幅上調17周華北始發港口運價，并暫停了華東航線的訂艙，本周更是宣布將全面調漲5月歐線運價，40尺大柜漲幅達1000美元，或一定程度上反應了當下需求較好，若能帶動航司整體調高運價，5月運價中樞將進一步上行。在此預期下，集運市場近期走出了連續強勢上行的走勢。
值得關注的是，近期除了集運期貨上漲外，4月12日波羅的海干散貨運價指數也觸及一周高點，得益于海岬型和巴拿馬型船運價上漲。波羅的海干散貨運價指數上升103點或6.49%，至1690點。據了解，指數的快速上漲主要是受到了好望角型散貨船上行的推動，好望角型船指數BCI周環比上行12.2%。
“過去幾周，受海外及我國假期雙重影響，好望角型散貨船市場活躍度下滑，運費承壓，上周隨著需求的逐步恢復，尤其是遠程礦詢盤的增加，船東挺價意愿上升，疊加遠期運費FFA上行，運價整體回升。除好望角型船外，其余中小型散貨船的運費走勢較為平淡。”高明宇稱。
此外，高明宇表示，在巴拿馬型散貨船方面，盡管目前為南美大豆發運旺季，但受北美及我國煤炭出口需求偏弱的影響，市場整體需求不足，供應偏寬松，巴拿馬型船指數BPI周環比小幅下行1.1%。因而近期BDI指數的快速上行不宜直接作為經濟復蘇的標志，仍需拉長觀察周期觀察指數上行的持續性。
遠月合約存做多機會
2023年1月—2月亞歐航線集裝箱運量錄得265.21萬TEU，同比增長11.5%。歐盟和英國消費者信心指數低位反彈。3月歐元區ZEW經濟景氣指數33.5，創近兩年新高。歐洲潛在經濟和需求改善能夠對亞歐航線運價提供支撐。目前看來，二季度的運價矛盾則在于需求旺季與繞行形成穩態后供應端的變化。
“從需求端而言，6月至8月是歐線貨量旺季，但繞行好望角后，遠東—歐洲航程需額外增加20天，補庫時間提前，媒體報道目前義烏作為重要的出口地，已經提前啟動了圣誕用品的銷售季，側面印證旺季需求開始逐步釋放，貨量頂峰或提前至二季度，將對于二季度的集運運價和盤面形成上行驅動。”長期從事貨運貿易的李先生接受《華夏時報》記者采訪時表示。
供給端方面，高明宇表示，自2023年12月繞行開啟后，航司通過增派船只、提速等方式提高歐線和地中海航線運力規模，4月歐線及地中海航線周度運力投放規模已恢復繞行前水平。考慮到4月至5月始發船是年初從遠東出發，經歷了一個往返的船只，而年初正值停航高峰期，若前期空班無法及時補充，在經歷了一個往返周期后，空缺再次輪轉至遠東。
“當前閑置率仍處低位，缺班不易補充，航司想保持當前的供應規模并不容易。因而經歷4月高供應后，5月供應規模將有所下調。目前，計劃5月經停華東地區的平均供應量僅為4月的85%。此外大型集裝箱船一季度交付規模不及預期，運力交付高峰后移，12000+TEU船隊增速將僅為4%，因新船交付帶來的供應增量壓力較小。綜合考慮，盡管06合約已經歷了連續上行，但仍有上行的空間，可考慮逢低做多06合約。”高明宇稱。
對于后期走勢，陳臻表示，臨近交割期，EC2404基本成為現貨合約，受中東局勢影響較小。隨著4月即期運價下挫，EC2404盤面虛高，將小幅下挫。遠月合約受中東局勢影響較大，在班輪大規模復航可能性較低情況下，疊加降息預期下全球宏觀經濟有所好轉，遠月合約還有進一步上漲空間。近期可以采取“空EC2404，多中遠期合約”的反套策略。
責任編輯：帥可聰 主編：夏申茶
